Els efectes dels aranzels europeus als cotxes elèctrics xinesos: preus frenats i canvi de rumb

Els aranzels que des del juliol imposa la Unió Europea a l'entrada de cotxes elèctrics xinesos han fet augmentar els preus d'aquests vehicles? Els elèctrics xinesos ara són menys atractius que abans, a Europa?

Aquí no hi ha dades sobre què està passant amb els preus d'aquests vehicles, però sí a França, on alguns models fins i tot s'han abaratit malgrat els aranzels. Això sí, a costa de reduir marges i acostar-se als preus que tenen a la Xina.

Aquesta mesura europea està destinada a combatre el que qualifiquen de competència deslleial dels fabricants xinesos gràcies a les ajudes públiques que reben. I també pretén donar cert marge als fabricants europeus per posar-se al dia davant el canvi productiu que suposa l'electrificació, però no està funcionant com s'esperava.

Segons David Ortega, professor i director de programes d'automoció de l'escola de negocis EADA, "alguns fabricants que lideren aquesta avançada xinesa, com MG i BYD, per no restar competitivitat a la seva ofensiva, han mirat d'assumir aquests aranzels dins dels seus costos per intentar guanyar quota de mercat".

Els fabricants xinesos, però, també juguen amb la baixada dels seus costos de producció, perquè la seva maquinària automobilística cada cop està més greixada i també s'està abaratint el cost de produir les bateries.

Continuen creixent al mercat europeu

Sigui com sigui, el fet és que la seva ofensiva comercial tampoc no s'atura. El BYD Seagull, un model que ja es ven a la Xina i en altres països, pot ser la pròxima amenaça per als cotxes elèctrics europeus. Aquest model resumeix l'essència dels cotxes elèctrics xinesos: bo, bonic i, sobretot, barat, perquè pot estar per sota dels 20.000 euros.

BYD ja s'ha convertit en el primer fabricant de cotxes elèctrics al món, davant de Tesla i, malgrat els drets de duana del 27%, no para de créixer en vendes també a Catalunya, on s'han multiplicat per tres en el primer trimestre de l'any.

Les d'MG, en canvi, han caigut, tot i que ja era així abans dels aranzels, perquè aquesta marca ha decidit canviar l'estratègia basada en els elèctrics que es va marcar quan va aterrar aquí.

Amb tot, Europa s'està lluny de la invasió xinesa que està havent-hi en altres regions del món, com l'Àfrica o Sud-amèrica. MG és l'única marca que se situa entre les més venudes al nostre continent, però gràcies als models de combustió. L'MG ZS, de gasolina, per exemple, ja és el segon cotxe més venut a Espanya aquest any.

Canvi de rumb a Europa

Els fabricants xinesos s'adapten fàcilment a l'evolució del mercat i de la demanda i estan potenciant els híbrids endollables en detriment dels 100% elèctrics.

I és que els aranzels només afecten els vehicles elèctrics purs, els de bateria. Però, per exemple, no afecten els de combustió i els híbrids.

Això ha fet, segons David Ortega, "que molts fabricants --i això ho estem veient a Espanya-- hagin adaptat l'estratègia d'entrada amb vehicles de combustió i híbrids". I hi afegeix:

"Amb això, Europa els ha ajudat, perquè la legislació amb els híbrids és diferent a cada país, perquè les ajudes públiques les reben igual a la Xina pels vehicles de combustió o els híbrids, i aquí només estem penalitzant els elèctrics. Amb la qual cosa, els estem ajudant que competeixin en totes les velocitats, en totes les tecnologies."

D'exportar a Europa a fabricar-hi

L'estratègia dels xinesos també implica començar a fabricar aquí per esquivar els aranzels. És el cas de Chery, que s'ha aliat amb Ebro per produir a la Zona Franca, primer cotxes de combustió, però més endavant, segons el que demani el mercat, possiblement també elèctrics.

Per la seva banda, BYD obrirà aquest any una planta a Hongria, on a finals de l'any que ve pensa començar a fabricar, precisament, el Seagull.

I, de fet, més que confiar en els aranzels, els grans fabricants europeus es decanten per la col·laboració amb grups xinesos per posar-se al dia. Per exemple, Stellantis amb Leapmotor, Renault amb Geely i Volkswagen amb XPeng.

I és que l'avantatge competitiu dels xinesos en les bateries és massa gran per voler avançar pel seu compte. El 85% de les bateries produïdes al món provenen de la Xina, que té el 70% de les matèries primeres necessàries. Unes bateries que representen el 40% del preu d'un cotxe elèctric i, avui dia, el preu de les xineses és un 50% inferior al de les europees.

Segons David Ortega: "Aquí ens hem de posar les piles, perquè, si no, els fabricants xinesos ja estan anunciant que poden anar-se'n al Marroc, poden anar-se'n a Turquia, que són països que tenen acords d'entrada amb nosaltres."

"Hem de fer alguna cosa per "coopetir", no competir, sinó col·laborar amb ells en l'àmbit tecnològic, compartir 'know-how', compartir inversions, i després treballar amb estàndards europeus."