El primer informe de l'accident a Toledo diu que l'AVE anava entre 160 i 200 km/h quan va xocar

L'accident entre l'AVE i l'Iryo de dimecres entre Urda i Los Yébenes, a Toledo, el va provocar "una cadena d'avaries, instruccions i accions" que van portar al xoc entre els dos trens d'alta velocitat, a més d'una fallada de "les barreres mitigadores" necessàries per evitar l'impacte. És el que diu l'informe preliminar fet per l'AIAT, l'Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d'Accidents i Incidents Ferroviaris, Marítims i d'Aviació Civil, fet públic aquest dijous, que estima que l'AVE anava a una velocitat d'entre 160 i 200 km/h en el moment de l'impacte.

L'informe, publicat pel Ministeri de Transports, valora les dades recollides en les primeres 24 hores després de l'accident i conclou que de moment només es pot parlar d'un cúmul d'incidents, però que encara hi ha "totes les hipòtesis obertes" sobre les causes i factors concrets que van provocar l'accident. Les conclusions poden trigar fins a un any a arribar, que és el termini legal que té l'AIAT per presentar un informe final.

L'AIAT és una entitat independent del govern i de les administracions públiques creada fa dos anys per investigar de forma autònoma les causes d'accidents i incidents en tota la xarxa de transports públics i establir mesures correctives. I té l'obligació legal d'obrir una investigació immediata d'ofici en el cas de qualsevol accident greu, com el d'aquest dimecres, que ha provocat almenys 69 morts i més de 200 ferits.

Què se sap fins ara?

L'informe presentat aporta poca informació concreta i deixa encara moltes incògnites obertes. D'entrada, diu que a les 8.31 del matí (i no a les 8.35, com s'havia dit fins ara) hi ha una avaria en el sistema LZB, el sistema de senyalització ferroviària que permet controlar la velocitat i posició dels trens i que inclou un mecanisme de seguretat que pot frenar un comboi automàticament en cas d'emergència (per exemple, si es detecta un obstacle a la via) o reduir-li la velocitat si supera la permesa.

L'avaria fa que els trens que hi ha en el tram afectat passin a circular en mode BSL (Bloc de Senyalització Lateral), que implica que s'aturin i depenguin de les instruccions que els donin des del Centre de de Regulació i Control (CRC) de l'alta velocitat d'Adif que hi ha a l'estació d'Atocha de Madrid.

A les 8.53, 22 minuts després que falli el sistema de seguretat LZB, hi ha el xoc entre dos trens que feien el mateix recorregut entre Madrid i Sevilla, i en els quals hi anaven 538 persones, entre passatgers i tripulants. L'impacte es produeix quan un tren AVE que anava en direcció sud envesteix la cua de l'Iryo aturat a la mateixa via, a l'entrada de l'estació d'Urda, a Toledo. L'informe no detalla en quin moment es posa en marxa l'AVE ni per què l'Iryo està aturat, i només afegeix que, en el moment de l'impacte, l'AVE anava a una velocitat d'entre 160 i 200 km/h.

L'informe oficial de l'AIAT no diu que en el moment de l'avaria del sistema LZB hi havia sis trens aturats en el tram de via afectat (tres per sentit), ni detalla les converses entre els maquinistes d'aquests combois i la sala de control d'Adif a Madrid. Ni quan va reprendre la marxa l'AVE, per què no ho va fer l'Iryo ni la distància entre tots dos.

Només detalla que l'AVE estava format per 8 cotxes, en els quals hi anaven 379 passatgers i 7 tripulants; i l'Iryo també tenia 8 vagons, amb 147 passatgers i 5 tripulants a bord. I que l'impacte va ser entre el primer vagó de l'AVE i l'últim de l'Iryo i va provocar que aquests dos vagons bolquessin i caiguessin al costat de la via. La resta del tren AVE va descarrilar: sis cotxes van quedar a la via, un dels quals travessat per un raïl, i un altre, el segon comptant per davant, va caure per un talús. Pel que fa a l'Iryo, només els dos primers vagons van quedar sobre la via, tot i que descarrilats. Els altres sis van caure també per un terraplè.

L'accident va provocar almenys 69 morts i 200 ferits i "importants danys en la infraestructura" que van obligar a interrompre la circulació a la línia, sense previsió de quan es podrà reprendre.

Què s'ha analitzat i què queda per revisar?

Segons l'informe, els tècnics de l'AIAT van rebre l'avís de l'accident a les 9.10 del matí de dimecres i van desplaçar equips tècnics tant al lloc de l'accident com al centre operatiu d'Urda i al centre de control d'Atocha.

A Los Yébenes hi van arribar tres hores més tard del xoc, i van inspeccionar el punt de col·lisió, la infraestructura en aquest punt, els vehicles accidentats i els danys produïts, a més de fer-hi fotos i recollir testimonis de les persones que hi havia. L'endemà van retirar, juntament amb la Guàrdia Civil, les caixes negres dels trens (els registres embarcats), que van quedar sota custòdia de la Guàrdia Civil. També van anar al centre operatiu instal·lat a Urda per recollir dades.

I a Atocha van inspeccionar el lloc on treballava el responsable de circulació a càrrec del tram de l'accident, van revisar el llibre de telefonemes (les trucades i missatges de ràdio entre controladors i maquinistes), els registres videogràfics i les gravacions d'àudio, però no van poder parlar amb cap de les persones involucrades en l'accident (ni controladors ni maquinistes) pequè no estaven "en condicions de sotmetre's a entrevistes".

Per això, els investigadors insisteixen que l'informe és només una valoració inicial, però que els queda encara molta informació per recollir i analitzar per poder saber els motius i circumstàncies que van provocar l'accident. I afegeixen que cal "analitzar en profunditat" també els possibles factors ambientals, organitzacionals i procedimentals que podrien haver mitigat o empitjorat les incidències o errades. I per què va fallar el sistema LZB.

Entre la informació que els falta hi ha els testimonis dels implicats, inspeccionar altres instal·lacions o materials rodants i revisar-ne el manteniment, entre d'altres. Cal recordar que el descarrilament d'un Iryo a Adamuz, a Córdova, el gener passat l'hauria provocat el trencament o fragmentació d'una via, i el d'Eschede, a Alemanya, el pitjor que hi ha hagut a Europa fins ara, amb 101 morts, va ser per la fatiga del metall d'una roda d'acer, que va saltar, es va clavar a la via i va fer descarrilar el tren.