Madrid
L'AVE Madrid-Alacant, una nova sortida al mar d'una xarxa d'alta velocitat radial
Madrid reforça l'esquema radial i guanya una altra sortida al mar amb la inauguració d'un nou tram de l'AVE fins a Alacant. Mentrestant, continua pendent el corredor mediterrani, que no només trenca l'eix radial, sinó que és l'única línia que combinarà el transport de passatgers i mercaderies.
Redacció
La inauguració de la línia d'AVE Madrid-Alacant consolida el model radial de l'alta velocitat espanyola, que ja té construïts més 3.000 quilòmetres i encara en té molts més en construcció. Espanya és el segon país del món i el primer d'Europa amb la xarxa d'alta velocitat més extensa, però continua tenint pendent el corredor mediterrani, que no només trenca l'eix radial sinó que és l'única línia que combinarà el transport de passatgers i mercaderies.
Mentre el trajecte d'Alacant a Madrid s'ha reduït a les dues hores i vint minuts, la connexió de la ciutat alacantina amb Barcelona per AVE continua pendent. Per fer només cent quilòmetres més, l'Euromed triga més del doble de temps, quatre hores i tres quarts. De fet, des de Barcelona es triga el mateix si s'hi va directament amb Euromed que si s'agafa l'AVE a Madrid i després a Alacant.
On encara és més evident l'aposta per l'esquema radial és en la connexió amb València. La capital espanyola i València estan separades per 350 quilòmetres, que en AVE es tradueixen en una hora i 38 minuts. Per contra, per fer la mateixa distància, que és la que uneix València i Barcelona, i que es considera fonamental per exportar des de fruites i hortalisses fins a també cotxes, el temps de trajecte és actualment de dues hores i 55 minuts. Una hora i quart més, en una línia que fins i tot té un tram de via única.
La següent línia que està previst posar en marxa és la de Galícia a Madrid, amb una inversió de 5.500 milions d'euros. Les obres s'han anat retardant, i l'última previsió és que es completi el 2018. Abans aniran entrant en servei alguns trams, com el de Pontevedra, que la ministra Pastor va inaugurar divendres.
L'AVE entre Madrid i Extremadura també arrencarà de manera parcial i amb trens que no passaran dels 200 quilòmetres per hora, però en aquest cas no hi ha data per completar el trajecte. La línia va quedar en suspens quan el govern portuguès va anunciar que no faria les obres fins a Lisboa.
El que es coneix com a Y basca també porta molt de retard. La inversió és de 4.500 milions d'euros. Una part l'executarà el govern basc, que després descomptarà els diners de la quota que paga a l'estat. En alguns trams aprofitarà el traçat del tren convencional. És el mateix que passa a França, ja que la connexió de Bordeus a la frontera amb alta velocitat no estarà acabada abans del 2020.
L'única gran línia que trenca l'eix radial és el corredor mediterrani. Aquí hi ha previstos 800 milions per al tram entre Vandellòs i Tarragona, que encara és d'una sola via. Un cop enllestit el tram entre Barcelona i la frontera francesa, ara el gruix de les inversions s'està fent entre València, Almeria i Granada, amb més de 7.000 milions previstos. L'altra gran diferència d'aquesta línia -a banda de ser l'única que no té origen a Madrid- és que combinarà el transport de passatgers amb el de mercaderies.
Tampoc està enllestida l'anunciada connexió de Barcelona amb París, trajecte en què els passatgers han de seguir fent transbord. Tot i que es va anunciar que començaria a circular aquesta primavera, els passatgers hauran de continuar canviant de tren a l'estació de Figueres fins a la tardor. No serà fins llavors que s'homologaran els sistemes de seguretat i de comunicació, el pas que ha de permetre als trens francesos arribar fins a Barcelona i als de Renfe fins a París per les vies d'alta velocitat.
Mentre el trajecte d'Alacant a Madrid s'ha reduït a les dues hores i vint minuts, la connexió de la ciutat alacantina amb Barcelona per AVE continua pendent. Per fer només cent quilòmetres més, l'Euromed triga més del doble de temps, quatre hores i tres quarts. De fet, des de Barcelona es triga el mateix si s'hi va directament amb Euromed que si s'agafa l'AVE a Madrid i després a Alacant.
On encara és més evident l'aposta per l'esquema radial és en la connexió amb València. La capital espanyola i València estan separades per 350 quilòmetres, que en AVE es tradueixen en una hora i 38 minuts. Per contra, per fer la mateixa distància, que és la que uneix València i Barcelona, i que es considera fonamental per exportar des de fruites i hortalisses fins a també cotxes, el temps de trajecte és actualment de dues hores i 55 minuts. Una hora i quart més, en una línia que fins i tot té un tram de via única.
La següent línia que està previst posar en marxa és la de Galícia a Madrid, amb una inversió de 5.500 milions d'euros. Les obres s'han anat retardant, i l'última previsió és que es completi el 2018. Abans aniran entrant en servei alguns trams, com el de Pontevedra, que la ministra Pastor va inaugurar divendres.
L'AVE entre Madrid i Extremadura també arrencarà de manera parcial i amb trens que no passaran dels 200 quilòmetres per hora, però en aquest cas no hi ha data per completar el trajecte. La línia va quedar en suspens quan el govern portuguès va anunciar que no faria les obres fins a Lisboa.
El que es coneix com a Y basca també porta molt de retard. La inversió és de 4.500 milions d'euros. Una part l'executarà el govern basc, que després descomptarà els diners de la quota que paga a l'estat. En alguns trams aprofitarà el traçat del tren convencional. És el mateix que passa a França, ja que la connexió de Bordeus a la frontera amb alta velocitat no estarà acabada abans del 2020.
L'única gran línia que trenca l'eix radial és el corredor mediterrani. Aquí hi ha previstos 800 milions per al tram entre Vandellòs i Tarragona, que encara és d'una sola via. Un cop enllestit el tram entre Barcelona i la frontera francesa, ara el gruix de les inversions s'està fent entre València, Almeria i Granada, amb més de 7.000 milions previstos. L'altra gran diferència d'aquesta línia -a banda de ser l'única que no té origen a Madrid- és que combinarà el transport de passatgers amb el de mercaderies.
Tampoc està enllestida l'anunciada connexió de Barcelona amb París, trajecte en què els passatgers han de seguir fent transbord. Tot i que es va anunciar que començaria a circular aquesta primavera, els passatgers hauran de continuar canviant de tren a l'estació de Figueres fins a la tardor. No serà fins llavors que s'homologaran els sistemes de seguretat i de comunicació, el pas que ha de permetre als trens francesos arribar fins a Barcelona i als de Renfe fins a París per les vies d'alta velocitat.