Per què cada cop que poses 100 litres al teu vehicle de benzina, dièsel o híbrid en llences 70?
Eficiència: aquest és el concepte que explica aquest titular, i la paraula que hauria de transformar el planeta en tots els sentits. Una paraula que es fa servir poc quan es parla d'electrificació i, en canvi, és fonamental per entendre la virtut més gran de l'electricitat en comparació amb la crema de petroli, gas o carbó als motors de combustió.
Per què omplo el dipòsit amb 100 litres i la majoria es llencen, literalment?
Al segle XVII, Jerónimo de Ayanz va ser, probablement, el precursor de la màquina de vapor que James Watt va patentar el 1759. Llavors va començar la Revolució Industrial, és a dir, grans canvis industrials en poc temps.
Al segle XIX, Nicolaus Otto va inventar el motor de quatre temps. Una evolució molt més eficient de la màquina de vapor.
El motor d'un vehicle modern és veritablement una joia de l'enginyeria industrial. Obrir un capó: als que som dels anys 60 ens va enamorar i distreure moltes hores, remenant i ajustant el que podíem. Ara bé, és una meravella de l'enginyeria però un desastre perquè malbarata combustible. És, per definició, enormement ineficient.
El motor de combustió llença directament la majoria d'energia que fa servir en aspectes que no necessitem per moure el vehicle, i ho fa majoritàriament en forma d'escalfor i de transmissió (bieles, caixa de canvis, palier, etc.).
Els vehicles amb motor de combustió poden ser dièsel, benzina, gas, híbrids o híbrids endollables (en mode combustió).
De cada 100 litres que posem al dipòsit, se'n llencen:
- Benzina: 80 litres
- Dièsel i gas: 70 litres
- Híbrid: 60 litres
- Híbrid endollable (segons si és benzina o dièsel) entre 70 i 80 en mode combustió
- Hidrogen: 70 "litres" (tecnologia actualment anecdòtica, molt ineficient)
La xifra de pèrdua energètica és immensa en tots els casos, i suposa la dilapidació més gran d'energia en la història de la humanitat.
Les bombetes són l'exemple més semblant i entenedor
Poques bombetes de filament queden als portalàmpades catalans. Posem per cas una bombeta "de tota la vida", de 100W (podria ser qualsevol potència). Quan l'enceníem, uns 20W servien per il·luminar, i uns 80W es llençaven en forma d'escalfor per la combustió no eficient del filament. Eren bombetes que, literalment, cremaven.
Una làmpada electrònica, sense filament que s'escalfi, gairebé no llença energia. Posem una làmpada (podria ser de qualsevol potència, esclar) de 5W. Uns 4W serviran per il·luminar, i només 1W es perdrà per ineficiència, ja que el 100% no existeix.
El vehicle elèctric, proper a l'eficiència total
L'electricitat dilapida molt poca energia. Un vehicle elèctric té unes 10.000 peces en total, i un vehicle de combustió en té 20.000 més! Unes 30.000 en total. Si ens fixem només en motor i la transmissió, el cotxe elèctric té unes 2.500 peces mòbils com ara bieles, pistons, vàlvules, cigonyals, a més d'escapament.
En el cas de l'elèctric, no són 2.500, són unes 25, només! Com que no genera calor i la transmissió és absolutament directa, s'acosta a l'aprofitament total.
L'eficiència total, del 100%, no és possible. En el cas de l'elèctric, volta el 90%. Això vol dir que llença només un 10% dels watts i quilowatts injectats.
Per què és fonamental electrificar el transport
A escala planetària, el transport suposa el 14% d'emissions de CO2 procedents de cremar petroli, gas i carbó. D'aquest 14%, el transport marítim frega el 15%, l'aeri un 11%, i el terrestre un 74%. És veritat que un avió contamina moltíssim, però "només" volen uns 220.000 avions al dia. En canvi, de terrestre, hi ha uns 3.000 milions de camions, cotxes, motos, furgonetes, tractors, etc. voltant diàriament.
En el cas del transport marítim, del 15% citat, un 42% es dedica exclusivament al transport de gas, carbó o petroli.
A més a més, el 17% de les emissions planetàries de CO2 venen de "disposar i remenar" els combustibles fòssils. Això vol dir prospeccions, perforacions, explotacions, transport, refinat, etc.
Les emissions de CO2 a Catalunya
A Catalunya hi ha 5,4 milions de vehicles, el 65% dels quals són turismes. Amb dades de l'ICAEN, Institut Català de l'Energia, el culpable número 1, amb diferència, de les emissions de CO2 a Catalunya és el transport, amb el 35% del total.
En segon lloc hi ha la indústria, amb un 23% i, en tercer lloc, el sector energètic, amb un 11%. Les centrals de gas o cicle combinat, les refineries o la cogeneració són les responsable de la medalla de bronze en el podi de les emissions de CO2 a Catalunya.
Actuar en el transport queda clar que seria la mesura més potent, directa i ràpida per abordar amb fermesa la reducció d'emissions de CO2 i també la resta, a Catalunya.
Els combustibles sostenibles ho són ben poc, i allarguen el problema de la combustió
Els combustibles anomenats sostenibles o renovables (com els biocombustibles i els "e-fuels" o combustibles sintètics) basen la seva condició de "0% emissions" o neutralitat de carboni en el concepte de cicle tancat del carboni. Vol dir que emeten CO2 igual que qualsevol altre vehicle pel tub d'escapament, però que són 0% emissions per la seva condició d'haver-lo retirat prèviament de l'atmosfera en el seu procés de fabricació.
Podríem dir que és una trampa al solitari de reciclatge de CO2 existent, ja que aquest procés no està exempt de "fuites" en forma d'explotació, transport, refinat, etc.
A més a més, és igual d'ineficient en un motor de combustió que la resta de combustibles fòssils. És a dir, semblant a un híbrid, de cada 100 litres posats en un dipòsit en llença uns 60 litres per ineficiència del motor de combustió.
En els dos processos possibles de fabricació del "combustible sostenible" hi ha incoherències notables. Per exemple, si ho fabriquem de forma bio, hi haurà oli de cuina usat (una mínima part) i oli procedent de l'agricultura com ara oli de palma, procedent de selves en regressió i a milers de quilòmetres per al seu transport.
Si ho fabriquem de forma sintètica, l'hidrogen verd s'utilitza en la producció. Aquest vector és dels menys eficients, altre cop, dels que hi ha a l'hora de fabricar energia.
Per posar més aigua al vi, no ens podem fixar només en el problema del CO2 global que acabo d'explicar, perquè la resta de contaminants com els òxids de nitrogen, sutge, partícules en suspensió, amoníac, hidrocarburs no cremats o monòxid de carboni els emetran igual, i al costat de casa nostra, al poble o ciutat, pel tub d'escapament.
Les etiquetes dels vehicles, absolutament desfasades
Fa força anys es van implantar les etiquetes ambientals als vehicles. La tecnologia avança a una velocitat inimaginable, i l'administració avança a pas de tortuga.
Actualment es pot dir obertament que no compleixen la seva funció, i que distorsionen el mercat, a més de confondre l'usuari clarament.
El més sensat, tenint en compte criteris reals d'eficiència, sostenibilitat i consums, és que cap vehicle on domini la combustió hauria de tenir el distintiu ECO. En aquest sentit, el més lògic seria:
- Etiqueta 0: cotxes elèctrics exclusivament
- Etiqueta ECO: cotxes híbrids endollables (potència inferior a 150 CV, per exemple)
- Etiqueta C: cotxes híbrids, gas i benzina
- Etiqueta B: desaparició o creació d'alguna per a la resta de motoritzacions
Substitució del combustible fòssil per l'electricitat: el consum global es desplomaria
El percentatge d'energia primària que gasta el planeta ara és del 85% en forma de petroli, gas o carbó. Si la humanitat tingués una clau màgica i, amb un clic, pogués canviar-la a elèctrica demà, només per l'eficiència, els càlculs situen passar de 100 unitats d'energia a 56.
Aquest valor és el que també calcula el PROENCAT, pla de prospecció de l'escenari energètic de l'Institut Català d'Energia per Catalunya. Si el país és capaç d'electrificar el seu funcionament, en aquest cas el 2050, el consum d'energia primària baixaria de 100 actual a 55.
Ens hi posem?
És impossible, sobretot econòmicament, fer aquests canvis de forma immediata. De fet, si una persona té una caldera de gas o gasoil o un cotxe de benzina, híbrid o de gasoil i li funciona bé, no té per què canviar-ho.
Ara bé, sí que és necessari que no ens creguem les suposades virtuts de perpetuar una societat dilapidadora d'energia i del perjudici a tots nivells de la crema dels combustibles fòssils i, per tant, que quan canviem ja anem directes cap a l'electrificació total.
Per tant, des de casa, el comerç, la indústria, el sector primari, transport, administracions, ja no té sentit al 2026 afavorir transport amb híbrid, benzina, dièsel o climatització, per exemple, amb gasoil o gas (calderes prohibides ja en nous/rehabilitats edificis el 2028 o 2030, públics o privats).
La desinformació (massa sovint dirigida), confusió, inèrcies, tant en el sector privat com en l'administració, no hi ajuden.