"La marca Seat ja fa dies que està sota mínims"

Saludem el periodista especialitzat en motor, Joan Dalmau. Joan, bona tarda. Hola, què tal? Bona tarda. A veure, aquesta reestructuració del grup Volkswagen és molt gran, molt dolorosa, tancar quatre fàbriques a Alemanya, fer fora 50.000 treballadors, no és fàcil, però. Què fa Volkswagen? Repartir les males notícies suggerint aquesta desaparició de la marca Seat per contentar, entre cometes, Alemanya, de dir no només pringuem els alemanys, sinó també a Catalunya pringuen? Bueno, una mica sí.

A veure, són unes mesures molt dures les que es van aprovar ahir i perquè els sindicats i alguns els accionistes, perquè entre els accionistes de Volkswagen hi ha, per exemple, l'estat de la Baixa Saxònia, aprovessin això, no s'havien de limitar només a una sèrie de mesures que ataquessin, diguem, la capacitat productiva de la marca alemanya, que és el principal problema que tenen en aquests moments. Aleshores han col·locat, no només això de SEAT, és el més cridaner per nosaltres, però també hi ha, per exemple, una sèrie de desinversions en diferents empreses, entre elles un fabricant de bateria xinès, hi ha diferents fórmules que han buscat totes conjuntes, és un paquet de mesures, per entendre'ns, de les que les més cridaneres són evidentment aquesta possibilitat de tancar quatre fàbriques, perquè en l'acord d'ahir el que es va. Parava a ser l'opció tancament segur i es treballarà per veure de quina manera es poden reconvertir aquestes quatre fàbriques per mantenir una part dels treballadors que hi ha i que això és evidentment el més cridaner i de cara a nosaltres aquest tancament de la marca Seat o la finalització de la comercialització de la marca Seat que sincerament és una cosa que ja estava clara perquè

et vas llegir a través de les xarxes socials que tu deies la marca Seat potser no estava morta però estava tocada de mort.

Pràcticament, és a dir, Seat, la patacada definitiva és l'any 2020, quan es llança el formator només sota marca Cupra, un cotxe que estava previst que es llancés com el León amb totes dues marques, les versions més assequibles amb marca Seat i les més esportives amb marca Cupra, i es llança directament amb marca Cupra. Això el que fa és deixar clar cap allà on va la companyia. La marca Seat sempre ha tingut, o sempre havia tingut, un problema, encara el té, d'encaix dins el grup. És a dir, no hi havia massa manera d'on col·locar-la. Perquè, bàsicament, el seu lloc natural, que hauria estat per sota de Volkswagen, és un lloc que l'ocupa Skoda, que és una altra marca del grup, que té. Més presència a l'Europa de l'Est, més presència a més mercats. Seat és una marca molt concentrada a Espanya i, per tant, en aquest sentit, aquesta posició per sota de Volkswagen l'ocupa Skoda tradicionalment. I a Seat era molt difícil trobar-li un encaix dins el grup. Aleshores, el Luca de Meo, que és el CEO més rellevant que ha tingut la companyia els últims anys, el que fa és inventar-se una marca diferent, que és Cupra, una segona marca, I com que és una marca nova, la pot col·locar allà on vol. I aleshores el que fan és col·locar aquesta marca en una posició una mica equidistant entre Volkswagen i Audi. Per tota aquella gent que no vol, entre cometes, un Volkswagen avorrit com el que té tothom, però que tampoc necessita l'estatus o no està disposat a pagar els diners que li exigeix Audi. Una marca intermitja, col·locada aquí, amb bases Volkswagen, però amb aquestes característiques que se li van intentar donar a Seat i no va funcionar, d'una marca més jove, una marca més esportiva, una marca alternativa, una marca diferent, una marca molt lligada a aquesta imatge que a nivell internacional és molt potent de Barcelona com a ciutat creativa, com a ciutat cosmopolita, això traslladat, aquesta creativitat a l'automòbil, marca més jove, més connectada, pam, pam. I aleshores, tot això funciona. Funciona molt bé amb Cupra, i el que es fa és passar, diguem, la marca Seat a la marca Cupra, però col·locant-la en un lloc diferent dins del portfolio de marques del grup, no? Clar, això deixa pràcticament a Seat sense un paper rellevant, i com que la seva posició natural ja està ocupada per Escoda, és evident que arribarà un moment que Seat desapareixerà. I de fet, hòstia, en els últims anys s'han llançat 6 models nous de Cupra i Seat n'ha perdut 3. Per tant, està claríssim cap allà on va una cosa i cap allà on va l'altra, no?

Hem de diferenciar molt perquè quan algú diu, escolta'm, desapareixerà Seat, la gent pot pensar que desapareixerà Martorell. No, la fàbrica de Martorell continuarà però fent uns altres cotxes que no seran Seat.

Aquí hi ha dues SEATs. Hi ha la SEAT Empresa, que és la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, que és una empresa que pertany al 100% al grup Volkswagen i que comercialitza les marques SEAT i Cupra. I llavors hi ha aquesta segona SEAT, que és la marca comercial, i és aquesta la que desapareix. S'ha de preocupar la gent que està treballant a SEAT. El futur de Martorell. No més que si no passés això. És a dir, el gran problema que hi ha ara mateix a Europa és un problema de sobreproducció. L'entrada de les marques xineses, que han copat ràpidament uns percentatges propers al 10% del mercat europeu, a Espanya superior a aquest 10%, i que a més a més sembla que no té aturador, perquè hi ha un munt de marques que encara estan pendents de venir, i a més a més totes creixen, per tant, hem de veure fins a on arriba aquest percentatge. Aquest és el principal problema que hi ha a Europa. A Europa, les marques tradicionals, i el grup Volkswagen és la més tradicional de totes, juntament amb Renault i amb Stellantis, i amb les marques de luxe alemanyes, això és el nucli, el pinyol de les marques europees, encara tenen una sobrecapacitat de producció, és a dir, tenen més fàbriques de les que necessiten. Volkswagen ha dit que passarà de fabricar 12 milions de cotxes, que és el que feia abans de la pandèmia, a fer-ne només 9. Per tant, li sobra una capacitat de producció de 3 milions de cotxes. Són molts cotxes, 3 milions. Aleshores, clar, li sobren fàbriques. La preocupació de la gent de SEAT ha de ser la mateixa preocupació que hi ha a Renault, a Stellantis i a la resta de fàbriques que hi ha a Espanya. És a dir, que aquesta situació de sobreproducció la pugui acabar afectant d'alguna manera. Però clar, en el moment en què Volkswagen planteja tancar fàbriques, planteja tancar-ne quatre a Alemanya. Per què? I que una marca alemanya plantegi això, imagina't el que ha hagut de pensar i que ha hagut de buscar perquè això no sigui així. Però el problema que tenen és que els costos laborals i sobretot el cost de l'energia a Alemanya és tan bèstia que fabricar cotxes allà ja no és rentable. Aleshores, a Martorell continua sent rentable? Sí, perquè aquí estan fent els cotxes petits, amb menys marge, i per tant si els podem fer aquí, aquí es podrien fer cotxes de més marge, per tant més grossos, sense cap problema. De moment. Per tant, jo crec que el futur de la planta de Martorell no està en discussió de cap manera i que, per tant, té futur per endavant.

Una altra cosa és quan Turquia, la Índia, etc., facin cotxes més baratos que els que es puguin fer a Catalunya i que, per tant, a Volkswagen li pugui interessar mantenir les fàbriques, això, a la Índia, a la Turquia o a una altra banda, i no pas a Catalunya. Però això és més a mig llarg termini?

Això és un risc que ja existeix. De fet, ja hi ha molts fabricants que tenen plantes, sobretot a Turquia, que té un acord amb la Unió Europea que fa que els cotxes siguin comunitaris, pràcticament. Amb el Marroc, el grup Renault, sobretot, té fàbriques al Marroc, i tots els d'Àsia, pràcticament tots, estan venint ja del Marroc. I l'Índia, quan parles amb els teus de grans companyies, tothom et diu que l'Índia és el proper pas quan passi el que ja està començant a passar a la Xina, i és que la producció a la Xina ja no és tan competitiva com abans. La classe mitjana xinesa ha crescut, la gent que està treballant a les fàbriques de la Xina ja no es conforma amb les condicions de treball i amb els sous que tenien fa deu anys, i per tant s'estan carint. I per tant, la propera fase, la propera fàbrica, diguem, del món de l'automòbil pot ser la Índia. La Índia és un mercat per explotar, que serà molt més complicat d'explotar que el xinès, que s'ha desenvolupat molt ràpidament, la Índia anirà molt més a poc a poc, Però una cosa és el mercat intern com es desenvolupi i l'altra és la capacitat que pot tenir el país per acollir un munt de fàbriques que treballaran a molt baix preu i que permetran l'exportació cap a Europa. Aquest, diguem, és un dels perills que venen i de fet la indústria europea s'ha de preocupar de tot això, perquè els costos laborals a Europa són molt cars i això que està passant amb el grup Volkswagen és només la punta de l'iceberg.

És en Joan Dalmau, és periodista especialitzat en motor i que ens ha ajudat a entendre les claus d'aquesta problemàtica. Joan, gràcies i bona tarda.

Bona tarda, vagi bé.