Del tap de mercaderies a la possible pèrdua d'inversions: l'impacte econòmic de la crisi a Rodalies

La crisi a Rodalies està tenint un impacte econòmic que, a la curta, ja ha afectat el transport de mercaderies i també la productivitat dels que no poden arribar a la feina o hi arriben tard. Però, a la llarga, els economistes alerten que pot anar més enllà, amb efectes sobre la contractació de treballadors o les inversions.

De moment, només la patronal de la petita i mitjana empresa, Pimec, ha posat xifres al caos: va calcular que, en els dies que no hi havia cap tren i que l'AP-7 estava tallada en sentit sud, les pèrdues eren d'uns 9 milions d'euros. Però cap altre organisme, associació empresarial o expert s'atreveix de moment a fer una estimació sobre quin és l'impacte d'aquesta crisi que encara no ha acabat. 

La Llagosta: terminal ferroviària estrenada enmig del caos

Arran del tancament del túnel de l'R8 a Rubí, la terminal de la Llagosta és l'únic punt de sortida amb via d'ample internacional perquè les mercaderies puguin anar i venir d'Europa en tren. Però aquesta terminal tot just està arrencant, va començar a operar el 5 de gener i només ho fa al 30% de la seva capacitat, de manera que és com intentar buidar un pantà amb galledes: no és en absolut suficient per donar resposta a l'actual col·lapse de les mercaderies que es mouen per tren.

A la Llagosta, els contenidors es van amuntegant. Ara mateix, des d'aquesta terminal del Vallès Oriental només poden sortir trens que passin de llarg de França, on les zones logístiques com el Soler, prop de Perpinyà, estan saturades a causa del tap ferroviari que hi ha a Catalunya. A la línia Figueres-Perpinyà, només hi circulen 2 de cada 10 combois previstos. 

Per ara, des de la Llagosta es fan circulacions fins a Anvers, Bèlgica. Hi ha dies que surt un tren, d'altres fins a quatre. En teoria, des de la terminal també havia de sortir un tren diari fins a Sevilla, però aquest per ara no està operant a causa dels talls de la xarxa. 

La situació de les mercaderies ferroviàries es va agreujar dilluns passat amb el tall de Rubí, però ja era força extrema arran del tall de l'R4 a Gelida, que és bàsica per a les connexions cap al sud. Des d'aleshores que només es mouen mercaderies de nit i només les més urgents. I ho fan per la línia de la costa, la de Vilanova i la Geltrú. Cal dir que les mercaderies es poden moure per tota la xarxa ferroviària, de manera que comparteixen via amb els passatgers. 

Al Port de Barcelona, la gran majoria dels trens també estan aturats. Només circulen amb normalitat els que van cap a Seat i cap a les mines de Súria. Alguns contenidors van sortint en camions i altres continuen aparcats, plens de productes que les empreses no saben quan arribaran a lloc. 

"No som capaços de quantificar les despeses, perquè el desgavell és molt gran", explica al programa "Matins" Jordi Espín, secretari general Associació Espanyola Empreses Carregadores, SSC, que s'encarreguen de sol·licitar els serveis de transports de mercaderies.  

Retards i sobrecostos al transport per carretera

Amb tot, el transport ferroviari de mercaderies té molt poc pes, és només un 4% del total. Les empreses s'estimen més enviar-les per carretera perquè és més ràpid, però aquests dies moltes arriben tard perquè l'AP-7 està tallada en sentit sud a Martorell i perquè, com que Rodalies no funciona bé, hi ha més trànsit. 

Per l'AP-7 hi passen cada dia 120.000 vehicles, dels quals 25.000 són camions, cosa que la converteix en un punt neuràlgic del transport de mercaderies entre la Península i Europa. Amb el tall, les rutes alternatives comporten pràcticament sempre haver de fer molts més quilòmetres o trigar força més a portar les mercaderies a destí, cosa que provoca retards i també sobrecostos a les empreses. 

L'Associació General de Transportistes de Catalunya, l'AGTC, que agrupa autònoms i petits transportistes, ha calculat que el sector té unes pèrdues d'uns 2 milions cada dia.

Treballadors que no arriben i empreses menys productives 

El sistema de Rodalies mou cada dia 400.000 persones, bona part per anar a treballar. I això implica que les empreses estan assumint uns "costos laborals associats al fet de tenir un factor treball que no produeix davant dels retards o no poder arribar a la feina, alhora que també les empreses assumeixen el cost de la baixada en la producció", explica Daniel Albalate, director de l'Observatori d'Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques de la Universitat de Barcelona. 

D'altra banda, també cal tenir en compte, com denuncien algunes associacions de comerciants, les baixades de vendes en botigues o restaurants que estiguin situades en llocs on la gent sol anar en tren, per l'arribada de menys clients.

Costos econòmics més enllà dels monetaris: les pèrdues de temps i la contaminació

Albalate subratlla que l'impacte econòmic va molt més enllà d'aquests factors que es poden quantificar en diners i que també cal tenir en compte "el benestar socioeconòmic, que inclou totes les pèrdues de temps" i les externalitats, com el fet de tenir una xarxa viària més congestionada pel mal funcionalment dels trens, fet que comporta més contaminació. "Això també són costos econòmics que cal valorar", defensa. 

"Pèrdua d'oportunitats de demà"

Per al president de la comissió d'economia catalana del Col·legi d'Economistes, Josep Reyner, cal distingir entre el curt i el llarg termini. "Els impactes immediats els tenim tots a la vista: persones que no poden arribar a la feina, empreses que perden jornades de treball, mercaderies que no arriben al seu destí."

Però el que més el preocupa són les conseqüències estructurals. "El gran tema no són els costos d'avui, sinó la pèrdua d'oportunitats de demà", adverteix. La falta de fiabilitat del sistema pot acabar afectant el mercat de treball, la captació de talent i l'atractiu del territori per a noves inversions, subratlla.

El risc d'un mercat laboral menys eficient

Quan els desplaçaments esdevenen imprevisibles, les decisions laborals canvien. Reyner ho resumeix així: "Si una empresa sap que un treballador ha de venir cada dia de 50 quilòmetres i depèn d'un mitjà que no funciona, s'ho pensa." I això pot limitar oportunitats tant per a empreses com per a treballadors i reduir la competitivitat.

Albalate coincideix que, si la situació es cronifica, "hi haurà ineficiències en el mercat de treball" i dificultats per cobrir determinats llocs de feina. I és que també hi ha treballadors que poden arribar a rebutjar una feina si només poden anar-hi en tren.

Inversions empresarials en perill?

Tot i que no hi ha constància pública d'empreses que hagin cancel·lat inversions per aquest motiu, el risc hi és, segons Reyner: "Aquestes decisions no es fan públiques. Es couen als quarters generals de les empreses." I afegeix que la qualitat de les infraestructures és un factor clau a l'hora de decidir on invertir.

Albalate exposa que, si el problema es percep com estructural i sense solució, "pot afectar les inversions i acabar tenint un efecte sobre el PIB". O també hi pot haver empreses que decideixin buscar una altra ubicació. 

La solució: "invertir, invertir i invertir"

Tots dos experts coincideixen que la solució passa per "invertir, invertir i invertir", en paraules de Reyner. Aquest economista també veu clau que es clarifiqui la governança de Rodalies: "Algú ha de manar aquí", reclama. 

Albalate i Reyner coincideixen també que, per millorar l'eficiència de Rodalies, és clau que la gestió es faci des d'aquí. "El país més centralista del món, França, al final ho ha entès i organitza els transports des d'àrees i prefectures." 

Per la seva part, tots dos posen l'accent que la causa de la situació actual és que s'ha invertit molt més en l'alta velocitat que en Rodalies. "Des dels anys 90, no s'està invertint de forma significativa en el servei de Rodalies a la infraestructura", assenyala el director de l'Observatori d'Anàlisi i Avaluació de Polítiques Públiques de la Universitat de Barcelona.