Fabricar cotxes xinesos a Seat? Els sindicats plantegen alternatives a la retallada de Volkswagen

Els sindicats de Seat denuncien que, en pocs dies, Volkswagen ha passat de considerar exemplar la planta de Martorell a proposar el que qualifiquen de "la pitjor retallada de drets laborals" de la seva història. Enmig de la profunda reestructuració del Grup Volkswagen, amb el tancament de quatre fàbriques a Alemanya i la reducció de plantilles en 100.000 treballadors, ara també s'exigeixen sacrificis a la planta de Martorell. 

Malgrat l'èxit que estan tenint els nous elèctrics urbans que s'hi fabriquen, el Cupra Raval i el Volkswagen ID. Polo, aquests models deixen un marge petit a l'empresa, que necessita millorar la rendibilitat. I la direcció els està plantejant una congelació salarial fins al 2030, més flexibilitat en la jornada laboral i un augment de la productivitat.

A ningú se li escapa que en els pròxims mesos s'haurà de decidir una possible desaparició de la marca Seat, i aquesta decisió també s'ha convertit en una arma de pressió sobre la plantilla. Per evitar que això es tradueixi en menys càrrega de treball i reducció d'ocupació, fa temps que el comitè d'empresa demana a la multinacional —val a dir que sense massa èxit— l'assignació d'una nova plataforma del grup.

Ara, però, veient la situació de Volkswagen, van més enllà: per garantir el futur de Seat, els sindicats proposen aliances com les que han fet Stellantis i Ford amb marques xineses que els permetin disposar de plataformes elèctriques "més econòmiques i tecnològicament més avançades".

De fet, el conseller delegat de la multinacional , Oliver Blume, ja ha admès públicament que estudia oferir capacitat de fàbriques europees als seus socis xinesos SAIC, FAW, JAC o Xpeng, però de moment no hi ha cap acord signat.

Cotxes xinesos però alhora europeus

Alguns fabricants del gegant asiàtic estan optant per produir localment per tal d'esquivar els aranzels de la UE als elèctrics i altres restriccions als híbrids, cosa que els permetria continuar creixent en vendes al mercat europeu sense entrebancs. Mentrestant, certs fabricants europeus amb problemes hi veuen una oportunitat per treure rendiment a factories que tenen infrautilitzades. S'han trobat, doncs, el pa i la gana. 

David Ortega, professor d'EADA Business School i soci-director de la consultora Movement&Mobility Consulting, està assessorant clients xinesos que estudien la possibilitat d'implantar-se a l'estat espanyol. "Tancar una fàbrica, realment, té un impacte molt gran en termes socials i econòmics, ho vam viure aquí a Barcelona amb Nissan, i els governs i tota la societat són els principals interessats que això no passi".

Segons Ortega, "ara mateix hi ha diverses fàbriques en risc, entre les quals, diverses de Volkswagen. N'hi ha algunes a França i també a Espanya, i aquest tipus d'aliances el que ens permeten és afegir nous models, més volum de producció, que vol dir més contractació".

Es tracta, a més, d'una solució més ràpida i econòmica que no pas construir factories des de zero. L'experiència de BYD, que va anunciar el 2023 una planta a Hongria que havia de produir cotxes a finals del 2025 és prou significativa. A part de problemes amb la maquinària, han descobert que aixecar i homologar una fàbrica d'automòbils a Europa és més lent i complex que a la Xina. Després de múltiples retards, ara esperen que els primers cotxes puguin sortir de la factoria a finals d'aquest any.

L'estat espanyol, la principal pista d'aterratge xinesa

També el president del Clúster de la Indústria de l'Automoció de Catalunya, Josep M. Vall, afirma que "estem rebent delegacions de xinesos i de coreans. Gairebé cada setmana en tenim una. Això mostra l'interès que tenen tots per instal·lar-se a Europa. I la porta d'entrada sembla que és Espanya".

Segons Vall, la principal raó són els costos, els "millors d'Europa", però també avantatges geopolítics que faciliten la logística i el fet que "aquí hi ha una llarga història de l'automòbil, una tradició no només de fabricació, també de talent, hi ha gent que està molt preparada". 

L'altre factor clau, per Vall, són els components: "Sense aquesta indústria no hi hauria aquesta entrada de xinesos". Segons David Ortega, "quan ja passes a una fabricació local, necessites proveïdors que estiguin molt a prop de la fàbrica i siguin competitius en costos. Aquí tenim l'avantatge que ja estem molt acostumats a poder treballar amb multinacionals i a aquest nivell de competitivitat".

El cas és que ja hi ha cinc plantes a l'estat espanyol on s'han establert aliances d'aquesta mena, com en cap altre país europeu. Però si és veritat que és el segon productor més important del continent, només darrere d'Alemanya, també ho és que cap dels centres de decisió de les marques és aquí. 

Els primers fabricants que s'han instal·lat a Espanya

Des de fa tot just una setmana, a la factoria que Stellantis té a prop de Saragossa, a Figueruelas, per primera vegada a Europa, s'hi ha començat a fabricar un cotxe xinès amb denominació d'origen totalment europea, el Leapmotor B10.

Ja no es tracta d'enviar des de Xina parts del vehicle pràcticament fetes per acabar-les d'encaixar aquí, soldar-les i pintar-les, com passa, de moment, amb els vehicles d'Ebro a la Zona Franca. El 40% dels components es fabriquen a l'estat espanyol —la major part per part de proveïdors de l'Aragó— i fins al 60% són d'origen europeu.

El gegant franco-italo-nord-americà Stellantis és el grup automobilístic que està apostant més decididament per aquesta fórmula. Tot i que cal dir que, en el cas de Leapmotor, Stellantis juga a casa i amb avantatge, perquè des del 2023 és propietari del 21% del capital de Leapmotor a la Xina i del 51% de Leapmotor International, la filial que té els drets per fabricar i comercialitzar els models a fora. Sigui com sigui, actualment estudien també les possibilitats de la fàbrica de Villaverde, a Madrid, i negocia amb una altra marca xinesa, Donfeng, per replicar-ho a la factoria que té a Rennes, a França. 

I també Ford ha arribat a un acord amb un altre dels principals grups d'automoció xinesos, Geely, perquè utilitzi la capacitat de producció sobrera a la planta d'Almussafes, a València. 

Serien casos lleugerament diferents els d'Ebro a Barcelona o Santana a Linares, a Jaén, on també s'han recuperat la producció i part dels empleats de les plantes, però en instal·lacions que ja estaven tancades, de manera que s'han hagut de fer importants inversions per posar-les al dia.

La possibilitat d'aprendre dels xinesos

David Ortega considera que, des de la Unió Europea, amb les barreres que s'estan posant, "el que s'intenta regular és que hi hagi més valor afegit, i aquest no ve només de l'ensamblatge, sinó que també de la transferència de tecnologia". I afegeix: "Realment, és el que vam fer nosaltres quan vam anar a la Xina per fabricar motors de combustió. Ara la idea és que aquesta transferència es faci cap aquí, i un dels temes, per exemple, són les bateries".

Segons aquest consultor, "aquí ja tenim els japonesos i els coreans, i ara vindrà el moment dels xinesos. El que hem de fer és actuar de manera intel·ligent i que tinguem 'partners' de veritat, amb inversions locals amb I+D, amb enginyeria i desenvolupament".

El president del Clúster de l'Automoció es pregunta si "l'entrada de xinesos és un avantatge o un risc", perquè no deixa de suposar convidar la competència a instal·lar-se a dins de casa. Per ell, la resposta és que "es tracta d'una mescla dels dos, un avantatge i un risc. Hem d'aprendre, sobretot en cotxes elèctrics, però hem de tenir l'habilitat i la força a dins d'Europa perquè no vinguin a qualsevol preu". 

Per Josep Maria Vall, "es poden fer empreses conjuntes, es poden fer acords comercials, cedir-los terrenys, cedir-los instal·lacions, però amb una condició: que al final la mà d'obra i el talent siguin d'aquí, que tota la cadena de valor sigui d'aquí". Considera important que "portin de la mà altres empreses a fer bateries per a nosaltres, perquè a Europa i a Espanya, pel que fa a gigafactories, no estem a l'altura".

De fet, en aquest sentit cal dir que, en les dues plantes de bateries que Stellantis i Volkswagen estan construint a Figueruelas i a Sagunt, la contribució d'empreses xineses està sent imprescindible per disposar de la tecnologia i el coneixement en la fabricació de cel·les.

A parer del consultor David Ortega, es tracta "realment que cooperem per competir. Competim en vendes, competim en distribució, però sí que cooperem des del punt de vista industrial, on podem trobar sinergies per aconseguir els millors costos, ja que la transformació cap a l'elèctric comporta costos més elevats".