Una setmana amb el túnel de Rubí tancat: per què som a la cua d'Europa en mercaderies ferroviàries

Aquest dissabte ha fet una setmana que es va tancar el túnel de Rubí i ha caigut en picat el transport de mercaderies per tren. Quines són les conseqüències del tall d'aquesta infraestructura clau per a la connexió amb Europa? D'una banda, posa més camions a les carreteres en uns dies en què els preus dels carburants estan augmentant. 

I una altra conseqüència és que amb incidències com aquesta ens allunyem de l'objectiu de la Unió Europea de potenciar l'ús del ferrocarril per moure mercaderies.

A Espanya, només un 3,9% de les mercaderies que es mouen per terra van en tren, la resta van totes en camions. Això està molt lluny de la mitjana de la Unió Europea, de prop del 22%. De fet, Espanya és la tercera per la cua, després de Grècia i Irlanda, i està molt lluny del primer de la llista, els Països Baixos, que té una quota del 46%. 

L'objectiu del govern espanyol és que les mercaderies ferroviàries arribin a una quota del 10% el 2030, d'aquí quatre anys, però la realitat és que, després d'arribar a un pic de gairebé el 6% fa deu anys, ara la tendència és a la baixa. 

Per què? Malgrat que portar les mercaderies per tren és més barat i menys contaminant, alhora també és més lent i imprevisible: hi ha moltes incidències i moltes vegades no se sap ben bé quan arribaran els trens. Tot plegat, en una xarxa que els experts coincideixen que és insuficient i que acumula deficiències. 

Deficiències com la del túnel de Rubí, on hi ha esquerdes de fa molts anys. Això va fer que a finals de gener ja s'hagués de tancar 10 dies. A principis de febrer es va reobrir i ara fa tot just una setmana que es va tornar a tancar i no tornarà a obrir fins a finals d'abril. 

Però per què és tan clau aquesta infraestructura per a les mercaderies? Pel que fa a l'ample internacional, si es tanca el túnel de Rubí, es talla la connexió des del port de Barcelona cap a Europa, i des del port estan portant en camions part de la càrrega fins a la Llagosta per seguir el trajecte. 

Cap empresa fa la volta per Lleida per anar cap a Europa

Pel que fa a l'ample ibèric, Adif va proposar la setmana passada que les mercaderies podien fer la volta fins a Lleida per seguir cap a Europa, un trajecte de 7 hores anant bé, si no hi ha cap incidència.

Però en aquesta primera setmana del tall a Rubí, com era previsible, no hi ha cap empresa que hagi optat per fer aquesta ruta. 

En canvi, el que sí que hem vist, com de fet ja va passar fa unes setmanes amb el primer tall, és que torna a haver-hi contenidors apilats i trens aturats a les terminals ferroviàries, sobretot a les del port.

Més activitat a la terminal de la Llagosta, però insuficient

A la terminal de la Llagosta, aquests dies hi ha més activitat de l'habitual perquè és l'únic punt des d'on els trens de mercaderies poden anar i venir d'Europa en ample internacional. La càrrega hi arriba en camió i segueix la ruta en tren fins més enllà de la frontera. 

Aquesta terminal ha assumit el tren setmanal que sortia del port cap a Lió i els dos que van fins a Tolosa de Llenguadoc, però hi ha connexions, com les d'Alemanya o Polònia, que s'han hagut de suprimir perquè la Llagosta funciona a mig gas i no pot assumir-les totes. 

A tall d'exemple, les dues grans grues grogues de càrrega de contenidors que es veuen des de la carretera --tant des de la C-33 com des de la C-17-- encara no estan operatives. I és que aquesta terminal encara està funcionant només al 30% de la seva capacitat, perquè va obrir fa tot just dos mesos.

Piles altes de contenidors i trens aturats a l'espera de la reobertura del túnel

El resultat de la incapacitat d'absorbir tots els trens que hi havia són piles de contenidors més altes que de costum a les terminals ferroviàries del port, com la de Can Tunis, on també hi ha trens aparcats esperant que reobri el túnel de Rubí a finals d'abril, com per exemple els que transporten acer per a l'empresa Railsider.

Per a ells, el camió no és una alternativa viable i fa uns dies ens explicaven que el trànsit de mercaderies s'estava recuperant amb moltes dificultats, després de la reobertura del túnel a principis de febrer: 

Tampoc tenen alternativa viable els operadors ferroviaris que transporten cotxes, tal com explica el conseller delegat de Transportes Portuarios, Raúl Maestro: 

Per als cotxes, la Llagosta no els és una opció, perquè no hi ha cap espai preparat per atendre descàrrega de cotxes. 

Menys càrrega als trens que venen del sud de la Península

Mentrestant, en una altra terminal portuària, la del Morrot, ara estan rebent els trens que venen del sud de la Península i que abans del tall arribaven fins a la Llagosta per connectar amb Europa. 

Aquests trens ara van més buits perquè el fet d'haver de fer el tram entre el port i la Llagosta en camió ha encarit el servei al voltant d'un 25% i les empreses opten part de la càrrega opten per portar-la directament en camió fins a la frontera. És el que li passa a l'empresa que gestiona aquesta ruta, Multirail, com lamenta el seu director general, Juan Ramírez:

Ja és bastant complicat fer trens de mercaderies per a sobre posar-hi totes aquestes complicacions." 

I és que són moltes les empreses, com per exemple la siderúrgica Celsa, que han optat pel transport en camions arran del tall del túnel de Rubí i el sector del tren tem que alguns ja no tornin a pujar als vagons.

Una xarxa en què "no hi cabran els trens"

Les mercaderies circulen per les mateixes vies que els passatgers. Des del lobby ferroviari Ferrmed, fa anys que adverteixen que hi ha una falta de capacitat de la infraestructura que pot fer inviable ampliar la quota de transport de mercaderies per tren. 

El seu president, l'exdirectiu de Nissan Joan Amorós, reivindica que caldria duplicar les vies entre València i la frontera francesa per potenciar el corredor mediterrani i hi afegeix que, d'entrada, el més urgent és tenir vies específiques de mercaderies al nus de Martorell i Castellbisbal.

"Ara ja hi ha 170 trens de passatgers i gairebé 40 de mercaderies, això ja sobrepassa els 200 trens al dia i, per una línia mixta, quan arriben als 240 es considera completament saturada", explica Amorós. "Jo ho estic dient fa temps, tot això petarà perquè no hi cabran els trens", remarca.