Quan el transport públic és inexistent o poc accessible: els perfils afectats per la pobresa de transport

Cada dia milers de catalans depenen del transport públic per a les seves activitats. Anar a la feina, al metge, a l'escola, a visitar la família i els amics o a fer activitats d'oci és molt diferent si es viu en un poble o ciutat amb transport públic o en una localitat on aquest és insuficient o nul.

Els qui viuen en zones rurals, tenen rendes baixes o mobilitat reduïda, les dones i els migrants són els perfils més afectats pel que es coneix com a pobresa de transport, la restricció de la mobilitat com a conseqüència de problemes de transport.

La disponibilitat, l'accessibilitat i l'assequibilitat són els factors que determinen si el transport és un element de vulnerabilitat que resta qualitat de vida. Perquè el servei sigui universal cal que, en primer lloc, el transport existeixi, que permeti arribar als llocs necessaris i que se'n pugui assumir el cost.

Marta Garcia, codirectora d'Ecoserveis, explica la pobresa de transport com allò que succeeix sempre que moure's per anar a treballar o per fer qualsevol gestió resulta "massa car, complicat o impossible". Diu, per exemple, que la disponibilitat del servei no només està marcada per si en un municipi determinat hi ha una parada d'autobús o de tren, sinó també per la freqüència de pas.

També cal que aquest servei de transport públic funcioni i sigui fiable perquè la gent en pugui dependre. Per exemple, les nombroses incidències i retards a la xarxa ferroviària de Rodalies durant els darrers mesos han fet que part dels passatgers optin per mitjans alternatius.

Viure en una localitat amb bon servei públic o no genera desigualtats socials i econòmiques. Garcia explica que dues persones poden tenir el mateix nivell d'ingressos, però si l'una viu en un municipi amb més disponibilitat i accessibilitat al transport, tindrà "més facilitats per accedir a més oportunitats".

Des d'Ecoserveis expliquen precisament que l'Estat treballa en una "futura estratègia nacional de pobresa de transport", que hauria de marcar un "punt d'inflexió". I és que la Unió Europa ofereix als estats membres els fons del Pla Social pel Clima. Segons el primer esborrany, Espanya disposaria d'uns 4.000 milions d'euros per pal·liar la pobresa de transport.

Més oferta de transport públic allà on "el cotxe és el rei"

A Catalunya, gran part de la població depèn de l'accés a les grans ciutats, que moltes vegades no està garantit pel sistema públic. Núria Pérez, directiva de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), explica que, sense un sistema de transport accessible i adaptat a la diversitat, es complica el seu dia a dia.

"Cal més transport als territoris on el cotxe és el rei, i cal poder viure-hi sense haver de tenir cotxe", diu Pérez. Des de la seva organització remen a favor d'una visió "del ferrocarril de país", i defensen que no s'ha de pensar només en línies de tren noves, sinó també a ampliar les xarxes urbanes.

En la mateixa línia, Marta Garcia veu que "la pobresa de transport afecta més les zones rurals" i genera més desigualtats en municipis de renda baixa. 

La dependència obligada del cotxe també és una forma de vulnerabilitat, i això passa a moltes comarques de Catalunya. El problema no és tenir cotxe, sinó sobretot no tenir alternativa al cotxe.

A més, no n'hi ha prou amb el fet que el transport arribi, cal que sigui accessible. Garcia posa un exemple: potser sí que hi ha una parada de transport, "però és a dos quilòmetres, o cal fer dos transbords per poder anar al metge". 

El director de Mobilitat de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, Xavier Sanyer, creu que no sempre renda i pobresa de transport van plegats i ha posat exemples del que en seria una "visió parcial". Diu que hi ha gent que viu en zones de rendes baixes però amb una molt bona oferta del servei, així com municipis on la renda "no és un problema", però, en canvi, la disponibilitat del transport públic "és menor".

En aquest sentit, Sanyer ha constatat que les "pitjors zones" són aquelles on coincideixen els quatre vectors en negatiu: persones vulnerables des del punt de vista socioeconòmic, que viuen en municipis amb problemes d'accessibilitat i amb una oferta de transport "insuficient" i que tenen problemes d'accessibilitat física.

Segurament les pitjors situacions seran a les zones rurals o periurbanes on es concentren rendes baixes i, a la vegada, l'entorn és poc accessible, i la poca oferta de transport pot ser d'uns temps de viatge i unes connexions incòmodes.

Una desigualtat que afecta més les dones

Des de la PTP, Núria Pérez alerta que les dones tindran "sempre" una situació de partida "més dèbil", una característica que és "més notable" als municipis amb més població. "A les llars acostuma a haver-hi un sol cotxe i, a les zones més denses, sol ser l'home qui en fa l'ús habitual", explica.

Aquest fet pot privar les dones de tenir més autonomia, sobretot quan l'oferta del transport públic "no és bona". A més, Pérez ha recordat que les dones utilitzen menys el transport públic durant la nit "per por".

La membre de la direcció de la PTP ha afegit que les dones representen tan sols el 30% dels usuaris de bicicleta. Segons Pérez, moltes dones no en fan ús per una "sensació de perillositat de l'entorn urbà". "Cal pacificar les ciutats", ha reclamat, alhora que ha reivindicat la bicicleta com a "vector d'integració social de la mobilitat".

Tot i això, i en comparació amb el marc europeu, Pérez ha assenyalat que les polítiques feministes a Catalunya són "de les més avançades" a Europa.

Lluita contra la pobresa

Sanyer ha explicat que l'ATM emmarca les problemàtiques de la pobresa de transport dins dels plans directors de mobilitat, des d'on es territorialitzen les directrius de les administracions. De fet, ara s'està redactant el pla director que s'aprovaria el 2027, i que preveu crear un grup de treball per identificar els problemes de la pobresa de transport.

Així, des de l'ATM treballen per oferir tarifes socials, millorar l'accessibilitat física al transport, que l'oferta sigui "adequada" a les necessitats de mobilitat de la ciutadania i que les connexions siguin també "adequades" pel que fa als horaris, els transbords i la percepció de seguretat.

El concepte de la pobresa de transport va més enllà d'una rebaixa de tarifes. És un aspecte transversal en què les condicions econòmiques són importants, però la qualitat i l'accessibilitat del servei i l'adequació són tant o més importants.