Tallar la línia del tren per sanejar la infraestructura, el mètode alemany que confirma un fracàs

Aquest octubre va començar un tall de 14 mesos al corredor d'alta velocitat entre Berlín i Hannover, el segon més llarg del país. És el panorama amb què els toca conformar-se als passatgers alemanys. 

A l'estació central de Berlín poden pujar al tren, però el recorregut trigarà entre 60 i 80 minuts més, perquè es desvia cap a Magdeburg. D'un trajecte que habitualment és d'una hora i quaranta minuts ara ben bé es pot passar a unes tres hores. Els combois que feien el trajecte Berlín-Amsterdam també estan afectats. Es desvien per Hamburg i triguen 70 minuts més.

L'objectiu de l'obra és substituir 260 quilòmetres de vies i 175 canvis d'agulles, a banda de renovar pantalles sonores i modernitzar 25 estacions. Es revisaran els ponts, els passos sota les vies, els sistemes de calefacció dels canvis d'agulles, la catenària i s'actualitzaran els sistemes de seguretat. 

Calia una intervenció tan dràstica? Té cap avantatge per als passatgers, aquest sistema que l'ara ja exministre de Transports espanyol Óscar Puente va plantejar aplicar durant les obres previstes per a la línia d'alta velocitat Barcelona-Madrid?  

El tall total per sanejar

Fa 4 anys, el que en aquells moments era el ministre de Transports de la república federal, Volker Wissing, va fer una proposta innovadora: per posar al dia la xarxa ferroviària alemanya, cada vegada en pitjor estat, s'optaria per un tall total del trànsit. Acabava de néixer el concepte del "sanejament de corredor". En opinió del ministre i del personal tècnic de Deutsche Bahn, la principal companyia ferroviària alemanya, si es tenia en compte l'envergadura de les reformes que calia assumir, era el més ràpid i el més segur. 

La professora Birgit Milius, al capdavant del Departament d'Operació Ferroviària i Infraestructures de la Universitat Tècnica de Berlín (TU Berlin) coincideix en el fet que el sistema té avantatges perquè permet "construir completament". Sense haver de tenir en compte el trànsit de trens, "es pot aplicar el pla d'obres de la manera més eficient i ràpida possible", assegura. 

Per Milius, també és el més segur per als treballadors. "Si un tren que viatja a 220 km/h passa pel meu costat, això pot tenir un impacte", diu, i afegeix que "és més fàcil trobar treballadors i contractistes, perquè de sobte també poden treballar de dia, quan generalment estan acostumats a fer-ho de nit".

De cara als passatgers, un tall programat també té avantatges, bàsicament perquè es pot anunciar amb antelació i es pot preparar, comenta Milius. 

És millor que arribar un matí a l'estació i que el tren no circuli perquè cal fer una reparació d'urgència. 

Abans, però, cal fer molta feina, adverteix: "S'han de millorar amb antelació les rutes de desviació, cal tenir un sistema de substitució ferroviària correctament organitzat, s'han de contractar els autobusos i considerar acuradament les rutes; és un procediment completament nou."

Un mètode que confirma un fracàs

Que Deutsche Bahn hagi acabat introduint aquest plantejament és, en l'opinió de la professora de la TU de Berlín, la confirmació d'un fracàs.

"La infraestructura té paciència", ens explica, "es va espatllant, surten esquerdes cada cop més grans, els raïls es desgasten, i els combois ho superen". A la llarga, però, "sempre arriba el moment en què ja no es pot continuar endavant", i és en aquest moment que no queda més remei que circular a poca velocitat o bé interrompre el servei. "Aquest és el problema dels últims anys", conclou.

La crítica que fa Birgit Milius és que "s'ha invertit en coses amb un valor objectiu de mercat", però no "en petites obres que són poc atractives per a la societat i per als polítics". 

Cap d'ells es vanagloriarà d'haver renovat 10 canvis d'agulles, però tots estan encantats de plantar-se davant de tothom i dir que han sanejat l'edifici de l'estació.

A Alemanya, de fet, les obres nocturnes a les vies del tren estan a l'ordre del dia. És el més habitual. 

Davant la pregunta de si un manteniment més constant hauria evitat el tall fins al desembre del 2027 entre Hannover i Berlín, en opinió de la professora Milius, la resposta és que sí. "En el cas ideal, tens prou diners, prou gent i prou previsió per mantenir la infraestructura al dia, el problema és quan et refies que aquesta aguantarà el pas del temps."

Només un 60% dels trens arriben amb puntualitat 

Justament el pas del temps és el que està passant factura al sistema ferroviari alemany. Només un 60% dels trens arriben amb puntualitat i el prestigi de Deutsche Bahn fa temps que cau en picat. Les obres d'urgència sorgeixen per tota la xarxa; una xarxa que està saturada. 

Són tants els trens que circulen, que moltes estacions no donen l'abast. De fet, a banda dels talls en corredors ferroviaris sencers, hi ha qui proposa reduir les freqüències de pas com a única opció per a alleugerir la saturació de la xarxa. Una mesura polèmica en un país on hi continua havent molta gent que fa servir el tren cada dia.

Sistemes de seguretat: ETCS contra LZB

L'altra qüestió de què s'ha parlat molt després de l'accident de l'alta velocitat a Toledo, també a Alemanya, és del sistema de seguretat que hauria d'evitar un accident. 

De fet, a Alemanya hi va haver un accident similar a Bad Aibling, a Baviera, l'any 2016, amb 12 morts i 89 ferits. En aquell cas, l'operador del centre de control, mentre jugava amb el mòbil, va donar l'ordre al maquinista de reprendre la marxa a velocitat normal, tot i que els protocols i els sistemes de seguretat teòricament ho impedien. En aquell cas, el xoc va ser frontal. 

A conseqüència d'aquell accident, quan el sistema de seguretat es desactiva la marxa ja només pot ser "a vista", i això són 25, 30 o 40 km/h. "Potser no es pot evitar un accident, però la velocitat d'un xoc cau en picat, i també la possibilitat de víctimes mortals", destaca Birgit Milius. 

Pel que fa al sistema LZB, segons la professora, no és de per si menys segur que l'ETCS (European Train Control System). L'únic avantatge del sistema europeu és que és compatible en totes les línies ferroviàries europees, però, si s'aplica de forma correcta, el sistema LZB (en alemany vol dir sistema d'intervenció lineal de trens) garanteix la seguretat a un nivell molt similar.