Catalunya, un país de trens des del 1848

Enric Calpena, bona tarda. Bona tarda, bona tarda. Això dels trens, no sé si a Catalunya, quan passa una desgràcia així,

ens toca de prop. Sí, home, ens toca, evidentment, perquè. Tenim com molt interioritzat això dels trens, per bé i per mal. Sí, la solidaritat humana, segur, però a part perquè la tradició catalana és una tradició ferroviàriament important, i no em refereixo als desastres de rodalies que fa que els trens els visquem d'una manera intensa constantment. Aquí és on dins de l'estat espanyol hi va haver el primer tren de la península. I a més a més, el desenvolupament ferroviari català va ser especialment intens durant bona part del segle XIX, molt superior al que hi havia a la resta de la península, potser amb excepció del País Basc. Però bàsicament perquè es pagava. Catalunya va ser locomotora en això. Has estat aquí molt finet. En aquella època hi havia locomotive. Perquè ho llegien a la paraula anglesa i ho traduïen tal qual. En aquella època es deia les locomotives, a mitjans del segle XIX. Doncs, clar, amb una particularitat, que és que el desenvolupament ferroviari català va ser bàsicament fet amb capital privat, amb capital de gent d'aquí, i amb inversions foranes. No és el cas de molts trens, d'aquí una bona part dels trens que es van construir a l'estat espanyol, que va ser pagat, diguéssim, per l'estat. No ha passat en cap altre àmbit, això, no? No, una casualitat absoluta. De fet, ja saps que. Mira, ahir va fer 178 anys de la primera circulació del tren de Barcelona i Mataró, o Mataró-Barcelona, el primer va ser Barcelona-Mataró, I esclar, no havia de ser el primer. Ah, no? No, no, no. Va anar de pèls. Havia de ser el tren entre Madrid i Aranjuez. Ah, això te n'anava a dir.

A mi em sona també la línia Madrid-Aranjuez, que és molt antiga. Sí, va ser el segon. I els catalans ens vam avançar. Ens vam avançar perquè allò. Hi havia una mica de guerra a veure qui era el primer.

No, no, la guerra estava molt clara. L'Estat volia que fos Madrid-Aranjuez perquè la monarquia volia tenir un tren per anar a estiuejar a Aranjuez. Ah. O sigui, això és com quan posen una parada d'allò d'Ave enmig del no-rep. Era a Fiderreal, per exemple, era un del cas, sí. Doncs aquesta era la qüestió. Si vamos a poner un tren, perquè el rey va a Estiuejar. Exacte, la reina, en aquella època era la reina, sí, sí, Isabel II. I anem allà a Estiuejar. Però, finalment, per qüestions diverses. És que, clar, nosaltres tenim la. La història del CAP, lògicament, que va ser la primera línia, és veritat. Però s'havien concedit, si no, potser m'allarro en pocs, 26 permisos per construir trens. Arreu de l'Estat. Uns de tan importants com Reus-Port de Tarragona, que a mi és una cosa que em fascina. En lloc de Reus-Port de Salou i no tocar Tarragona, pels de Reus això és una cosa clau, Van acceptar enviar-lo a Tarragona. Potser era per emprenyar, no ho sé, no és la raó, però aquesta era al rerefons. O altres per entre Olot i Figueres, etc. Van haver-hi diverses, algunes es van concretar i d'altres no. Per tant, no hi havia cap cursa. El fet de tenir la medalla de ser el primer tren de l'estat espanyol, primer que ja s'havia perdut, perquè el primer tren de l'estat espanyol va ser en 1837 a Cuba. Recordeu que Cuba era una província espanyola.

Llavors, precisament, el gran impulsor, no l'únic, però el gran impulsor del tren entre Mataró i Barcelona, o Barcelona-Mataró, va ser Miquel Viada, que era un mataroní i que durant molts anys, més de 30 anys, va viure a primera Colòmbia, a la futura Colòmbia, en aquell moment encara no ho era, i després a Cuba, i va participar, va intentar comprar la companyia de ferrocarril cubana, no se'n va sortir amb altres socis, però li va quedar allò. Però va veure això dels trens a Cuba. A Cuba, a Cuba. A Cuba va veure els trens i va ser un dels grans defensors de l'esclavisme a Cuba, també, diguem-ho. Per això, de vegades, reivindicar viada costa una miqueta, perquè va fer coses molt interessants, sens dubte. És un personatge que té una mica. Un personatge que té un toc. A més a més va ser, s'hi va posar el capdavant per la defensa de l'esclavisme i que era el millor pels negres, ser esclaus, etc. Pels negres no ho sé, pels blancs anava molt bé, econòmicament. Per alguns la majoria sí, altres no. Però en fi, era així el personatge. Però d'altra banda, sense cap mena de dubte, se li ha de reconèixer el seu gran paper impulsor i a més molt. Era un home molt hàbil, era un home que havia tingut vaixells, va invertir en tèxtil, va fer de tot. I un dels negocis que va pensar que era el negoci de la seva vida

era això de muntar un tren. El problema que hi havia entre Barcelona i Mataró, problema, no hi havia tant de problema, però, esclar, tu imagina't, esborra la línia de tren. Fora esborra les carreteres grosses que et trobes el Besòs pel mig el riu i et trobes que hi ha el coll de Montgat el coll de Montgat no dius quin coll de Montgat el coll de Montgat estava allà per passar havies d'anar amb carro i cavalls per tota la muntanya baixar i quan arribaves al Besòs què feies? no hi havia pont. Home, doncs havies de fer un pont. No n'hi havia, no n'hi havia. Per tant, hi havia una sèrie de gent, per exemple. Hi havia barquetes? Barquetes, o sovint el besós baixava amb molt poca força, es travessava com es podia, es travessava a coll i bé. Hi havia una sèrie de gent, sobretot de Montgat i de Mataró, que es dedicava, la seva feina era travessar a coll i bé a la gent per un gual que hi havia a la zona. Tu l'hi pagaves, pujaves a sobre les esquenes del personatge I et creava l'altre costat del riu. Exacte, una mena de camàlic de personatge. Persones, eh? Doncs un amunt i avall. Clar, era un sistema una mica precari. Miquel Viada, que havia conegut enginyers anglesos, va aconseguir convèncer, insisteixo que no només ell, però bàsicament ell, va aconseguir convèncer a una sèrie d'inversors anglesos, que tenien empreses de ferrocarril, perquè invertissin.

De fet, la meitat de la companyia era anglesa perquè va dir, això serà un gran negoci. Van calcular que hi passaven entre Mataró i Barcelona hi havia un tràfic diari d'unes 800 persones. I ells calculaven que amb el tren pujaria a 2.000 persones. Perquè vegis la cosa, 3 o 4 anys després d'inaugurar el tren, ja estaven a cada tren i arribant a pujar 1.400 persones. O sigui que es van quedar molt per sota de les estimacions. Molt per sota, no, no. En aquest sentit va ser un èxit. O sigui, les estimacions van quedar molt per sota. Sí, però va ser un fracàs econòmic, perquè. Aquesta és una altra qüestió. Però, en canvi, les bases sí que hi eren prou bones. La construcció va ser molt complicada perquè la van fer els anglesos. Els anglesos eren els experts en aquest tema. Eren qui havien començat amb el ferrocarril Stockton Arlington a 1825 i eren personatges que en sabien. Però, què van fer ells? En lloc de fer estudis geològics d'on havia d'anar la via, etcètera, van aplicar els mateixos estudis geològics que havien fet servir Anglaterra. I, evidentment, les terres angleses no són exactament com les terres mediterrànies del Maresme i el Barcelonès. I la via tenia molts problemes. A l'hora de començar a construir-les se'ls enfonsava, se'ls hi anava avall. A part, van decidir prendre decisions una mica gosarades. Per exemple, posava via pràcticament arran d'aigua, com succeeix. Com veiem.

I això ja sabem què passa ara. Doncs també passava aleshores quan l'estaven muntant. Van tenir molts problemes amb la gent. Els pescadors, per exemple, estaven empipaduts, però molt empipats, perquè els traien el camí per les barques. A més a més, i els traien pedres. Era bastant habitual, una bonica tradició marasmenca. D'anar a perseguir els anglesos, els enginyers anglesos que vivien allà, i llençar-los pedres, constantment els estaven apadrejant. O també les exposicions que es van fer, perquè com era una obra d'interès públic, va portar molts problemes, els pagesos estaven en contra, en fi, va ser realment una èpica. Tant era perquè molt sovint construïen de dia, i de nit s'ho carregava la gent. Llavors van començar a fer rondes i posar multes i disparar a la gent que intentava trencar la via. Miquel Viada, això no està clar, és possible que fos així, Miquel Viada sí que va començar a sortir amb aquestes rondes a febrer de l'any 48, va agafar una neumònia i se'n va anar a l'altre barri. O sigui, no va arribar a veure. No, perquè sortia amb aquestes rondes, es van constipar i la cosa va anar de malborràs.

Ah, Ara deixem dir, està passant una cosa, ja que parlem d'història, una cosa històrica. Que és que Carme Lloberes entra i té tant respecte pel col·laborador que està participant que no s'atreveix a interrompre com hauria fet en el 99% dels casos. No del tot. És veritat o no? Aquí hi hagués qualsevol altre, no direm noms. No direm noms.

L'hauries interromput. La Carme m'ha estat petant la xerrada a l'entrada.

El senyor Galpena, esclar, jo vaig suspendre la seva assignatura.

Quina assignatura? Història. A on vas a estudiar tu història?

A tot arreu, és a dir, la primera que em van ensenyar ja no la vam coallar bé. Per tant, la segona, la següent, la de Derecho. Era el Derecho Español, si ja no en sabia la d'Espanya.

Però si a tu edat hi havia molta menys història per estudiar? Això també és veritat,

no ho sé per què. Què vols dir? Home, la meitat del meu llibre encara no hi era, quan tu hi estudiaves. És veritat, és veritat. No, no, tens raó, tens raó, però perquè vegis que cadascú està fet pel que ha de fer. I llavors, doncs, tenim com un caliu especial amb el senyor Calpena, perquè en aquestes coses. Sí, patem la xerrada molt, eh? Home, jo m'ho havia explicat de què anava la teva secció. Ui, m'ha fascinat, eh? No ho sabia, això. Se la farem ara, si vols. Sí, sí, sí. No, no, escoltaré, escoltaré. No, no, però vigila, perquè avui es posarà una mica tens. No sé si la farem avui, no tenim temps. Com que no? Anda, aire, senyor Calpena.

Veus? S'ha acabat el respecte. L'acabant contra seme. Ja està, home, clar, això no s'ha de viure així. La setmana que ve reprenem més temes. Sí. Vinga. Flexibilitat. Grana versada. Farem una pausa molt ràpida. Rápidíssima. I la. John Gooden.

Avisa tothom, John Gooden. John Gooden, vaig a buscar qui és. El director ara està obrint la ràdio perquè ell és gran fan de John Gooden.

En John John està obrint la ràdio. Ara venim.