El matí, de 9 a 10 h (L'àgora) - 29/10/2026

Escolta, ¿per què et tapes amb un cupó de l'11, de l'11 o de l'11?

Perquè si em toca el premi d'11 milions o un dels 11 premis d'un milió, no vull que em reconeguin pel carrer. Ah, i per això parles baixet. Esclar. Però hi ha un micròfon enorme aquí, que t'agafa la veu igual. Tu mateix, però després venen els paparazzis i venen els plors.

Si no vols que et reconeguin

perquè ets milionari, compta que arriba un premi d'11 milions i 11 premis d'un milió. Sorteig 11 de l'11 de l'11. El sorteig de l'11 que reparteix més premis milionaris. 11. Ben jugat. Juga responsablement i només si ets major d'edat. Torna un any més Gastronòmic Fòrum Barcelona.

Si formes part de la restauració, l'alimentació o el food service, no et pots perdre l'esdeveniment de referència del sector.

Més de 450 empreses expositores, demostracions en directe, ponències, debats i les veus més influents de la gastronomia. Gastronòmic Fòrum Barcelona,

del 2 al 4 de novembre, al recinte de Gran Via de Fira de Barcelona.

Sota el sol del Mediterrani neix el cava Jaume Serra, elaborat mitjançant el mètode tradicional,

el mateix amb què s'elabora el xampany. Cava Jaume Serra, qualitat amb caràcter mediterrani. Jaume Serra.

Soc Anabel Casés Lechuga i fa 59 anys que soc d'Atlantida, des que vaig néixer. Han passat els meus avis, els meus pares, nosaltres i els nostres fills. Quatre generacions d'Atlantida.

El millor d'aquests 100 anys ets tu. Atlantida. Un segle fent salut.

Pernil cuit, pernil dolç, pernil de llorc, en dient de diferents maneres. Però si està fet sense presses i amb matèria primera de la millor qualitat, es diu La Selva. La Selva, la marca del bon pernil.

L'Enigmarius, amb Màrius Serra. Ahir, quantitat minsa de líquid que remenen els ballarins era cul. Avui dijous, un altre enigmàrius monosil·làvic. Petita quantitat que al principi nega, de tres lletres. Petita quantitat que al principi nega, tres lletres.

Per participar, registreu-vos al web catradio.cat barra enigmàrius

abans de les 10 ben tocades.

Cuéntame diciembre.

Ara, premi extraordinari d'Eurodreams. 50.000 euros al mes durant 30 anys.

Loterías et recorda que juguis amb responsabilitat i només si ets major d'edat. El Matí de Catalunya Ràdio. Ricard Tostrell.

En aquest programa especial que fem avui a Catalunya Ràdio, també amb Joan Puigcercosa, Marta Bonforte i Pere Rusiñol. Anem cap a Urda. Marta Viana, bon dia.

¿Qué tal, Ricard? Molt bon dia. Mira, ara mateix em trobo al costat del mossèn José Miguel Fernández. ¿Qué tal? Buenos días. Hola, buenos días. ¿Cómo está?

Bueno, ya un poco más tranquilos y más serenos después de que ha pasado la noche.

Me comentaba antes que usted vino ayer, justo aquí, en este punto, ¿qué se encontró?

Bueno, pues cuando llegué a este punto ya me encontré a todos los servicios de emergencias, a todos los servicios sanitarios y lo que, bueno, pues pudimos hacer fue ayudar a los heridos menos graves que salían de los trenes por su propio pie o los habían ayudado a salir y los trasladamos en coches particulares de la gente de aquí del pueblo de Urda hasta la localidad de Urda donde fueron atendidos sanitariamente y lo que fuese necesario.

En la parroquia de Urde entiendo que también estuvo usted todo el día durante el día de ayer. ¿Qué le contaban los familiares?

Bueno, pues yo estuve todo el día atendiendo sobre todo familiares para consolarles, para que estuviesen tranquilos. Bueno, todos eran de desolación, necesitaban saber qué había pasado, dónde estaba su familiar. Y muchos de ellos requerían oraciones, que estuvieses con ellos a su lado. Muchos de los heridos sí que eso me queda en la mente, que me pedían un abrazo, me decían abráceme por favor, abráceme porque estoy vivo, abráceme porque estoy vivo. Y eso es lo que se me queda en la mente y en la retina.

Este es un accidente trágico, sin duda, pero también entiendo que algunos familiares también vivían con un poco de esperanza.

Sí, por supuesto que es lo último que se pierde, como se dice vulgarmente, pues que es lo último que se pierde la esperanza y todos le vamos a encontrar, estarán en el hospital, además eso es lo que yo intenté transmitirles, no se adelanten a los acontecimientos porque hay muchos en los hospitales que aún hay que identificar y saber quién son, o sea que la esperanza por supuesto que era uno de los puntos más importantes que todos los familiares tenían.

José Miguel Fernández, ya le dejo porque creo que tiene que atender también a muchos medios de comunicación. Muchas gracias y gracias. Muchísimas gracias a vosotros.

Marta, estem parlant d'un municipi urbe que té uns 2.500 habitants, és un municipi petit. Ara mateix, la zona on et trobes, com és? Si ens ho pots descriure una mica.

Sí que el centre de control aquest que han muntat aquí és allunyat, està a uns 9 quilòmetres del que és el nucli, del que és el municipi. Jo ara mateix estic en un camp on això està tot absolutament sec, hi ha molts cotxes de la Guàrdia Civil, hi ha molts mitjans de comunicació, tant mitjans de comunicació nacionals, però també molts internacionals, perquè hi ha moltes víctimes, hi havia molts passatges que també eren estrangers, i per tant hi ha molts mitjans de comunicació a aquesta hora. Ara mateix veiem dues grues al final, on hi ha els dos trens estirats sobre les vies, també amb els vagons absolutament destrossats. Aquí ara mateix també hi ha diverses carpes que han muntat tant la Guàrdia Civil com la UME, Ara, per exemple, també han muntat un campament així improvisat on poder esmorzar, perquè aquí la gent porta moltíssimes hores treballant i ara hem vist com feien el relleu tant el personal de la Guàrdia Civil com els bombers han vingut aquí, han pogut fer l'esmorzar i fer el relleu perquè han estat treballant tota la nit. Però ja et dic, això és un camp enorme, una extensió enorme de camps i l'accident va passar just aquí, just al mig del nord-est.

Però, diguéssim, a la zona de l'accident ja està coordonada, ja no s'hi pot accedir, com ahir.

Sí, això ja no s'hi podia accedir ni des d'ahir. Nosaltres ho veiem des de lluny, on han habilitat aquest espai per tota la premsa, però nosaltres no podem accedir a les vies. Gràcies, Marta. Fins ara.

Ara és un moment molt tràgic, també molt de dol per moltes famílies que busquen desesperadament algunes respostes que segurament no satisfaran. I no sé si també escoltant les declaracions ahir del ministre això calma alguna cosa en aquest buit que tenen moltes famílies avui, Jofre.

Sí, abans que res, deixa'm dir que avui és el típic dia que el nostre col·lectiu ens diu sabeu de tot una mica i tal. Efectivament, no som experts ferroviaris, per això els portaràs. Però una cosa, Sí que som experts en rebre, recopilar, processar i explicar informació. En això sí que som experts. I és el que ens hem dedicat, per sort del Joan, del Pere, etcètera, etcètera, per sort vull dir que hem tingut 24 hores, d'acord? Ahir en calent era molt més difícil. En aquestes 24 hores el que hem recopilat és que. Hi va haver una fallada piramidal. I d'aquesta fallada piramidal és d'on s'han d'extreure totes les preguntes, totes les qüestions, tots els interrogants i totes les responsabilitats. A banda i banda. Per exemple, l'avaria del sistema informàtic. Tot neix d'una avaria del sistema informàtic que ho paralitza tot. Però hi ha una represa irregular. Una represa irregular que comença perquè un operari li diu al maquinista que pot reprendre a la velocitat de 200 km per hora. Una altra fase, una altra capa d'aquesta.

Tinc els documents, ho escoltem, i això ho dic per si algú no ho ha sentit. Això era dos quarts de nou del matí d'ahir. Que un problema informàtic va fer que es pengeix el sistema informàtic del control LZB, que supervisa la velocitat dels trens, i això va fer que 6 trens quedessin parats. Un minut després, el conductor de l'AVE truca al centre de control de Totxa.

Hola, buenas a Totxa. Mira, el 20 de junio. Hola. Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial 000. Sí, sí, sí, te escucho. Era para darle el teléfono.

Sí, mira. Al centre de control de totxa, que en aquests casos assumeix el comandament manual de la xarxa, després de cinc minuts, el controlador li diu al maquinista desconecti i torni a connectar aquest sistema informàtic, que és el LZB, i diu reprengui en marxa normal.

Desconecte. Desconecte. Y vuelva a conectar. Y vuelva a conectar el LZB. El LZB. Y reanude marcha. Marxa normal, això són 200 km

per hora. El govern espanyol insisteix que això incompleix el protocol, que diu que la circulació s'ha de reprendre a 40 per hora, i en tot cas, aquesta instrucció de seguir, això és quan es dona dos quarts i sis minuts de nou. Per tant, cinc minuts més tard, la maquinista Dirio truca per dir que està parada. 6076, aquí Atucha. Buenos días.

Buenos días, Atrecha. He tenido una pérdida de transmisión comercialmente a 40, pero no he cogido transmisión y estoy detenida en la señal de entrada de Urda. Vale, se encuentra detenida

en la señal de entrada, ¿verdad?

Diu que està parada, li responen que desconnecti, que torni a connectar el sistema, i poc després, quan passen tres minuts de tres quarts de nou, la maquinista de Delirio diu que no pot i que segueix parada.

Vale,

conforme, pues nada, cuando pueda, vale, y si tiene problema nos llama. Vale, perfecto, ahora les digo. Gracias. De verdad, tronco, de verdad. El 6071, el 76 está teniendo problemas con el equipo.

Aquesta és l'última comunicació. Cinc minuts després d'això, l'AVE, que no consta que rebés ordres que frenés, doncs embasteix l'Irio. Per tant, passen 17 minuts des que es dona la instrucció al maquinista de reprendre en la marxa normal fins que hi ha el xoc de trens.

Per això jo parlava de fallada piramidal. Tota aquesta concatenació d'àudios que has posat. Genera moltes preguntes. Primer, allò que deia, per què hi ha l'avaria de tot el sistema informàtic? Després, per què la represa és irregular i un operador li diu que pot arrencar a la velocitat normal? Per què el maquinista no reacciona a aquesta ordre? Per què ningú detecta o reacciona al fet que hi ha un irio aturat? Per què ningú atén el missatge de la maquinista de l'irio que diu, ep, estic aturat i no puc reprendre? I en últimíssima instància, per què no s'activen totes les frenades d'emergència per quan detectes dos trens a la mateixa via? És a dir. És una fallada sistèmica, o explicat d'una altra manera, a veure si em sé explicar per la ràdio. Us heu d'imaginar un formatge gruyer en què tu has d'intentar que un boli no l'atrevessi. Si hi ha un forat, que la capa de sota et pari. Si no hi ha el forat, que la tapa de sota ho pari. Es van concentrar tots els forats, un superposat sobre l'altre, el boli va travessar i va haver l'accident. Aquí s'ha de preguntar per què aquestes capes de gruyer no van actuar. Quan falla la primera, que actui la segona, quan falla la segona, que actui la tercera, i així fins a arribar. És una concatenació, una fallada piramidal, i per tant una fallada sistèmica.

Ara us deixo intervenir, però abans vull saludar també des de la delegació de Catalunya Ràdio a Madrid, una persona que ens acompanya, que ahir també ens va atendre en l'espacial que vam fer, és el vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins d'Espanya, director del periòdico de l'Enginyeria, Ramiro Aurín. Ramiro, bon dia. Bon dia, com esteu? Vostè ja deia que li semblava més plausible un error del centre de control que del maquinista, i sembla, per tant, que es va confirmant. Bueno, mira, hi ha diverses coses. El primer, el company que acaba de parlar, el que ha dit és perfectament correcte, és un fallo sistèmic. Per què? Perquè els automatismes estan perquè funcionin, poden fallar, però el que no pot ser és que al final, en el moment en què l'automatisme falla i arriba a una persona, que més tard o més d'hora s'arriba, no tingui cobertura, això, perquè automàticament no es puguin prendre decisions massa lesives. Qualsevol ens podem equivocar qualsevol fent una funció que fem a mà, per dir-ho d'alguna forma, no? Personalment, ens podem equivocar. Si el sistema no preveu que estiguin acotats els danys que es poden produir, és que el sistema està fallant manifestament. Vull també comentar, a mi m'ha semblat, ahir, ahir, quan res, no eren, eren el Nesnou o Escaig, una mica més, i ja estaven buscant un culpable, Em perdó, vaig flipar una mica, no? O sigui, no sabíem res, un accident complex, i ara explicaré alguna cosa més,

i que ja estàvem buscant a veure a qui li posaven. Estava en període preelectoral, per tant, aquí tothom busca el culpable, no? Bueno, però no, no sé, és que ja han setanta morts, m'entens? Aquesta persona, el senyor García de turno, Pobre home, ara, no sé el nivell de responsabilitat que pot arribar a assolir, però em sembla una canallada buscar-li les voltes d'aquesta manera. D'altra banda, els àudios. Miri, jo si m'han d'ensenyar àudios, que me'ls ensenyin tots, eh? O sigui, el tall de principi a final. Els mirem, els escoltem bé i decidim el que és una conversa. L'altre, bueno, és de manual, eh? És de manual el que tu agafes, montes. El Bismarck, amb la mateixa carta, va transformar una declaració de pau en una declaració de guerra, m'entens? I canviant només la puntuació. No, això no em serveix. Vostè creu que és interessada, aquesta filtració? A mi em sembla absolutament interessada, absolutament interessada, perquè a més a més no és, és evident que al final la sensació de caos es produeix, és veritat que al principi el que diu el senyor aquell del control és, diguem, un estàndard, ja està tot restablert, diguem, falla l'estació d'Urda, va per cantons, el sistema para el primer, el para perquè no hi ha el tren d'ahir, el para perquè, com cau el sistema de seguretat de l'LZB, automàticament para el tren, és automàtic.

Els altres els paren, diguem, no? Com s'ha parat aquest, evidentment tots els que venen al darrere, i venen cada cinc minuts gairebé en aquella línia, després de la de Barcelona, amb diferència la més densa, doncs els paren per, home, que és el que toca. I a continuació, doncs reprenen. Està clar que la conductora de l'Irio és completament innocent, jo crec que és de manual, sense saber res més, i està esperant el que comunica, escolta, tu dius que ja s'ha restableix la LZB, però a mi no se'm connecta, no? I jo li dic, bueno, espera, pues vuelve a hacer esto y lo otro y tal. Hi ha una qüestió que tot el que apuntava el company és correcte. Mira, si l'LZB funcionava, automàticament no deixa que xoquin els dos trens. El sistema ho impideix. Si funciona realment l'LZB. L'LZB és un sistema que ja té anys, però és un sistema robust, és un sistema ben redundant, i ha funcionat molt bé durant tres dècades, ha funcionat fantàsticament. No donava cap problema. Quan tenia el manteniment i estava al cas, no és un sistema dubtós, no és un sistema dubtós. Però el fet és que. Si xoquen és que el sistema no estava funcionant, perquè si no, no haguessin xocat els trens. El sistema impideix que això passi. Si estaven en el sistema manual, que és quan sí que hauria

d'haver estat allò que deien de màxim 40, el que se'n diu marxa a la vista, que és dir-li, escolta, no està arreglat. Vés a poc a poc, dit en pagès, diguem, és vés a poc a poc, tranquil, i llavors el conductor pot decidir si va a 3 per hora fins a 40. No pot passar de 40, no pot passar, però ell pot decidir, el conductor de la màquina, que va més a poc a poc. I bueno, això no va funcionar així, està clar. No sabem exactament com va anar tal. Què passa, adicionalment, altra pregunta que havia fet el company correctament. Per què? Per què cau d'entrada? Per què cau el sistema? Últimament estava caient amb certa freqüència. Amb certa freqüència, no havia passat res, s'ha restablert més o menys ràpidament. El que em diuen és. Perdona, Ramiro, però diuen que a Catalunya falla habitualment aquest sistema. No, no, és que últimament està fallant. Últimament està fallant. A Catalunya és important el sistema de control perquè, com que millor és el sistema de control, més curta pot ser la freqüència entre trens. Hi ha les rodalies. A Rodalies de Barcelona la freqüència es necessita furibunda, perquè si no, no donem l'abast. Amb la qual cosa, el sistema nou, que permetrà freqüències inclús de dos minuts, per això es vol posar. De fet, jo crec que a Catalunya estava A Rodalies potser no, però al tram de l'AVE

sí que està posat ja el sistema nou, diguem-ne, l'RTMS. Què passa amb l'LZB, el tram andalús? Doncs passa que ja no el controla el creador del sistema, el fabricant, perquè com estan migrant del sistema antic de l'LZB al nou, resulta que el contractista s'ha fet càrrec, diguem. El contractista que fa la migració s'ha fet càrrec. Jo no dic que ho estigui fent malament, però evidentment no és el mateix que ho estigui fent l'operador original, el creador del sistema, i que és el que l'ha fet servir sempre. El fet és que últimament, i a més ho han dit els professionals, que resulta que hi havia papers que estaven circulant, dient que la cosa no estava funcionant, que cada dos per tres havien d'anar en marxa a la vista, és a dir, a poc a poc. Això és interessant, Ramiro, perquè ara entrem més en la responsabilitat. Però si aquest sistema no hagués fallat, això no hauria passat. Mai. Per tant, aquí el problema és que falla un sistema. El vértice de la piràmide és que falla el sistema. Això és el primer que passa. I després ja anirem a veure si hi havia marge de maniobra, de reacció, i si es va fer bé o no, i es va comunicar bé. Perquè és verdad que també hi ha un altre tren que estava aturat, que li van donar la mateixa

ordre d'avançar, i va dir que no. Aquí el maquinista també va veure que allò no anava bé. Clar, és que què passa amb els maquinistes vells, que són gent amb experiència, i de cop, quan no estan les coses clares, doncs paren. Ahir, en una altra tertúlia, un professional em va dir, no, perdona, a mi ja me poden decir missa. Si no lo veo claro, no arranco. No arrenco. O vaig a 3 per hora, que a 3 per hora freno i en paus. Aquí pau i després glòria. El problema de fons és que el sistema va caure i, a més a més, em diuen des de dintre, des de DIF, que hi ha molta pressió sobre la gent de control. Perquè aquella línia ja havia tingut l'accident terrible de Damuz. Havia tingut després, no sé si recordeu, que com que no havia mort, a vegades no hi pensem, però el tema que va caure un terraplè a prop de Màlaga i van estar un o dos mesos sense servei a Màlaga, que és, en diferència, la ciutat més dinàmica d'Andalusia econòmicament i que utilitzava molt aquest. Aquest corredor. Bueno, hi havia una pressió perquè la cosa no fallés, però és que, clar, el voluntarisme amb aquestes coses és molt perillós, no? Perquè tu dius, jo vull. No, escolta, tu vols o no vols, però com està el sistema? Com ho fem? Bueno,

això està contractat des de l'any 20, eh? És que aquesta també és l'altra cosa, des de la ignorància, eh, Ramiro, però que ens sorprèn, no? És a dir, com pot ser que en aquesta revolució tecnològica que tenim tots entrant, que enviem satèl·lits a l'espai a fer no sé què. Sí, sí, sí. De cop i volta tot depèn d'una trucada. La seguretat d'un tren depèn d'una trucada. La pregunta és correcta, és que quan el sistema funciona no depèn, el que passa que. Llavors hem de parlar d'inversió. Exacte, però fixa't, el canvi de sistema, perquè el sistema RTMS. Insisteixo, el LZB no és un mal sistema, no és dolent. Ben mantingut i ben gestionat és correcte. L'altre és millor, senzillament. És millor i és més redundant i estalvia més. Però estem parlant, no sé si de 60 milions d'euros. Vull dir que són diners, sí, home, sí, són diners. Si vols repassem les partides que es gasta el govern en moltes coses, que qualsevol d'aquí, encara que estiguem a molts quilòmetres de Toledo, que és on ha passat l'accident, és de dir que el tip, per favor, posi els 60 milions d'una vegada aquí. 60 milions és de l'any 20, que primer es va fer l'any 20. No me'n recordo què va passar. Fins al 21 no es va adjudicar. Fa 5 anys, eh? Fa 5 anys per executar 60 milions com a enginyer. És una broma. Joan Puigcercós.

Les inversions de tot el sistema ferroviari van endarrerides. Malauradament, no és cap novetat. No, no, no. Aquí tenim el drama de tots aquests morts, com va passar a Mademud, però, vaja, tu et trimes l'índice rodó. Eliés és un exemple del que és la falta de previsió, d'inversió i de constància, no? I la falta de continuïtat. És la sensació que cada X temps hi ha un canvi de plans. Però jo vull anar a un tema, no? Em sembla que estem aclarint que aquí hi ha un fallo del sistema i que al final la decisió humana és l'últim graó, però que hi ha hagut prèviament. Una sèrie de negligències. Tots sabem que les mutacions, el traspàs d'un sistema informàtic a un altre, sempre és molt complex. Sí, sí, és així. És una complexitat absoluta. Però fins ara no havia passat res. Si deixes llacunes. Joan, un exemple. No ens imaginem que un avió pugui xocar amb un altre, oi que no? Però no ha passat, eh? No, però aterrant, aterrant. Oi que un avió no aterrarà sobre un altre? És que és una cosa que entenem que és impossible que pugui passar. És el mateix, l'exemple és correcte. És a dir, és impossible que un avió aterri sobre un altre. Per què? Perquè l'avió no el veurà, perquè avisaran, perquè hi ha una torre de control, perquè hi ha mecanismes que ho fan impossible.

És impossible que en aquesta cruïlla d'aquí al costat hi hagi dos semàfors en verd. Sí, exacte. És impossible. Ja, ja. Es poden apagar. Això sí. I aleshores, escampi qui pugui. Però si s'apaguen no passa, oi que no passa? Si s'apaguen és cura. I és impossible que dos semàfors donin pas a la vegada.

És impossible si funciona bé el sistema. Ah, és el problema, estem parlant d'això. El sistema no ha funcionat, no? El sistema no ha funcionat. Si anava a 200 km per hora. Però el que està explicant aquest senyor, el Ramiro, és molt clar. És a dir, el sistema fins ara havia funcionat, l'estaven fent un canvi de model, estaven fent la mutació, hi havia una empresa que estava gestionant això, i això ja eren unes llacunes. I a partir d'aquí, en cascada, hem anat veient com s'han anat prenent una sèrie de decisions fatals. Vaja, em sembla que no cal ser expert per entendre què ha passat aquí. De totes formes, aquí s'està posant l'accent, i crec que és correcte, amb el fallo sistèmic i amb que hagi caigut el software o el sistema aquest previ per la mutació. Però, sincerament, hi ha falta, òbviament, i amb tota la modestia, perquè no tenim encara totes les dades, però només amb les filtracions que hi ha hagut de la taula de control, que ja sé, i comparteixo amb en Ramiro, que això sembla interessat per culpabilitzar algú, i que, per tant, hem d'esperar tenir tots els elements, però em crea una sensació especialment d'estupefacció, comprobar o constatar, crec que hi ha suficients elements per dir-ho, que no estaven pel que s'havia d'estar. És a dir, aquí, per molt que sigui un error sistèmic, quan hi ha aquest problema tan important de la caiguda

del sistema, entenc que en aquest centre de control hi ha una situació d'emergència, perquè és una responsabilitat humana enorme, en què no és una persona la que ha de respondre, sinó tot un equip, i hi ha una successió. És correcte. Saps quants trens té aquest senyor? O qualsevol altre que de no altre torn tingués. 22 trens a l'hora a controlar només un senyor. Això no és de rebut. No és de rebut. Com a mínim, tindria que haver-hi dos controladors, no un ajudant, que deia el ministre, que no, en el moment total hi havia otra persona que era un ajudant, que no, no hi havia l'equip. Quan dius equip, una persona. No és de rebut. I fixa't, no és que no estiguessin al tant, estaven. Histèrics a sobre. Quan passa això, ja havia hagut aturades en aquella mateixa zona. La central aquesta d'Urda es veu que estava fallant de tant en tant abans d'ahir, perquè ahir va ser l'accident, abans d'ahir ja havia hagut una parada de cinc minuts d'un tren que s'havia caigut allà també. No va passar res, es va restablir tan ràpidament i no va passar res. Les coses ferroviàries només ens en sentirem quan hi ha morts. L'accidentabilitat que suposen aquests dos accidents, més el de Barcelona, que ens oblidem perquè, pobre, només va morir una persona, però el només, és entre 32 cometes a cada banda,

ja és fora de l'estàndard europeu. Estem parlant de països tipus la Índia que amb molt respecte, però la seva xarxa ferroviària ja se'n té de l'Ubiana i té el que té. Ja estem parlant d'altre nivell de països. Estem fora del record de lo nostre, diguem. Podem ser dels tontos de la classe, però no perdre curs. Ja hem perdut curs. Hem perdut curs clarament. Aquesta manca d'inversió, aquesta. Si mirem els números, és que els números fan molta trampa per la gent normal, clar, que la gent mira els números, li ensenyen, i van sumant milions cada any, i dius, doncs mira, mal que bé, estan sumant. Però si mires els números bé, què vol dir bé? Poso la inversió en manteniment en euros corrents, del mateix any, per comparar peres amb peres i no peres amb taronges. Això és el primer. I segon amb els quilòmetres corresponents de xarxa que tenim. Si fem la inversió en euros corrents constants per quilòmetre, des de l'any 11 no ha deixat de baixar. No ha deixat de baixar. En una xarxa que les sol·licitacions no són lineals. Quan tu carregues i carregues i carregues més una xarxa, les sol·licitacions comencen a no ser lineals, no exponencial seria excessiu, però deixen de ser lineals, comencen a ser de segon grau i, per tant, augmenten més. I no és que estigui més carregada la nostra xarxa que altres. El corredor, la línia més carregada

d'Espanya és la Madrid-Barcelona. Però el corredor Paris-Lyon està amb gairebé el doble que la de Barcelona. I no passa res. Perdona, no, no. El que volia dir, sobre allà, és sobretot que si algú ha filtrat aquests àudios pensant que així descarregava la situació personal a una persona, diguem, la responsabilitat a una persona. Per mi, el que evidencien aquests àudios és precisament la responsabilitat del que havia de garantir, que allà hi ha un equip d'emergència per quan passen aquestes coses, que poden passar, no és el normal, però poden passar, i que hi ha un equip digne d'aquest nom. Per responsabilitzar-se d'una cosa que té unes derivades bestials, com s'ha pogut veure. I, per tant, la difusió d'aquests àudios, per mi, lluny d'atenuar la responsabilitat del que ha d'organitzar tot això, més aviat l'augmenta, amb independència que hi hagi hagut, òbviament, errors personals que són indiscutibles, penso, a aquestes alçades, de tècnics sobrepassats. Correcte, estic completament d'acord amb el que has dit. Marta?

Sí, jo, per exemple, ahir, per tractar d'entendre un poc tot el que ha passat, evidentment no som experts, però sí que coneixem gent com Ramir, que en sap més que nosaltres d'aquests temes. Vaig parlar amb una persona que va estar un temps treballant a aquesta central a Totxa i que coneix una mica, evidentment, com funciona tot. I em deia, jo crec que el Ramir també ho deia ara, que és que no només amb la liberalització ha hagut un augment bestial de trens i que això fa que la pressió cap a la gent que treballa allí s'augmente, perquè clar, és que n'hi ha trens que surten cada 4 minuts, la mateixa via, evidentment, i això ho has d'estar controlant, perquè són molts trens i no pots donar a l'abast, perquè és moltíssima informació.

Això que dius Marta, per exemple, i això que deia el Ramiro, torno a l'exemple de la PIO. Quants avions hi ha? Quina freqüència d'avions hi ha en un aeroport? Com l'aeroport de Barcelona. Moltíssims, no? Moltíssims, sí. Quants controladors hi ha als aeroports? Clar, esa és la qüestió. Però tampoc penso que n'hi ha tants, no? Però són redundants, no? Tenen un límit. Tenen un límit d'avions que poden controlar. Estan perfectament normalitzats. Ho deia per fer la següent pregunta. És a dir, al final no hem de parlar que tenen un sistema millor i també tenen molta més inversió que no rodalies? Per exemple? O sigui, tenen un pla d'inversió, dius. Sí, que hi ha molta més inversió en un aeroport que en un sistema de. Sí, completament. Saps què passa? Que el sentiment. El sentiment de seguretat dins de l'avió, tots tenim. Si cau l'avió, està clar que estem morts, no? Diguem, miracle mediante únicament. I amb el tren no teníem aquesta sensació. Bueno, no la teníem equivocadament, perquè el Tercer Món ha hagut, històricament, ara no tant, però. Catàstrofes tremendes i tragèdies amb desenes de morts, no és la primera vegada. Estem revivint episodis del segle passat i amb altres països, ni tan sols amb el nostre, que quan n'havien hagut algun accident, eren molt menys, amb morts i tot, amb el sentiment tràgic, però no d'aquestes dimensions. Estem parlant d'uns accidents que a vegades ens oblidem. Són gravíssims, no són normals en absolut, ni tan sols en el contexte d'analitzar el que són els accidents ferroviaris. Estem parlant que s'han fet les coses malament, no? Anem cap a borda, perquè està comparació amb la Guàrdia Civil. Marta.

Aquí se encuentra el servicio cinológico de los perros de la Guardia Civil, se encuentra tráfico para las vías de acceso para que los servicios de emergencia puedan acceder, también tenemos desplegado el servicio de montaña, tenemos desplegado también drones, el servicio aéreo, o sea, distintas especialidades que están trabajando en la zona. Queremos recalcar desde la Guardia Civil la importancia ahora mismo de todas las personas que puedan tener un familiar desaparecido que acudan a los centros que hemos habilitado para la toma de muestras de ADN. Estos puntos los tenemos ubicados en la comandancia de Toledo, en la comandancia de Córdoba. En la zona de Andalucía, en Sevilla, que es en la calle Borboña, y en la zona de la Guardia Civil de Madrid, en la calle Batalla del Salado, para que puedan cotejar esa muestra de ADN con posibles personas que puedan estar desaparecidas. Ahora mismo, la labor que se está realizando con el Servicio Oceanológico de los perros que tiene la Guardia Civil en la búsqueda de posibles restos biológicos. Están ahora mismo asegurando la zona y una vez que esté asegurada ya entrarán los perros. Gracias.

Son las explicaciones de la Guardia Civil en directo desde Urda. Podemos saludar a la portada del Gobierno de Castella-La Mancha, Esther Padilla. Buenos días y gracias por acompañarnos. Hola, buenos días. ¿Cuál es la situación en este momento?

Bueno, se siguen los trabajos, como creo que estabais hablando ahora cuando he desconectado los trabajos con los trenes, se está haciendo todavía con mucho cuidado porque no está descartado que pueda quedar alguna persona atrapada y es cierto que la unidad canina que entró ayer era especializada en el rescate de personas vivas y hoy entrará la unidad canina también para detectar si hay. Alguna persona fallecida todavía que quede en el amasijo de hierro. Por lo tanto, los trabajos se están haciendo con sumo cuidado, aunque la UME ha desplazado grúas para levantar el granto en el AGE, pero hay que hacerlo todavía con cuidado y delicadeza dentro de lo que se puede hacer con ese amasijo de hierro que aún queda y con los vagones destrozados.

Hemos conocido que 64 personas han denunciado la desaparición de familiares. ¿Diría que esta cifra puede aumentar?

Bueno, hasta el momento sigue fijada la cifra en 68, no ha aumentado desde el día de ayer. Ojalá, no tengamos que actualizarla, pero tampoco podemos asegurarle ni descartar que pueda haber alguna persona más que se encuentre entre los trenes o de los pacientes que tenemos críticos en nuestros hospitales. Ayer pasaron 110 personas por los hospitales de Castilla-La Mancha a los que atendimos. 56 ya los dimos de alta, pero hay 53 que sí que han ingresado. Es cierto que están en diferente estado de salud, en diferente consideración, pero tenemos 15 pacientes en la UCI. Que están en estado crítico evidentemente y que los profesionales sanitarios evidentemente están trabajando para sacarlos adelante y espero que tengan la fuerza suficiente para ser así pero es verdad que están en estado crítico más otros pacientes que han sido intervenidos en los quirófanos y bueno ya creo que en situación de reanimación ya no queda ninguno ya están también en planta o en la UCI. ¿Hay alguna novedad sobre las causas del accidente? No, las causas es lo que todos hemos escuchado y además hoy hemos podido escuchar a través de los medios de comunicación algunos audios y yo me quedo sobre todo con. Con la comunicación que hizo ayer el Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha informando del acuerdo de la jueza instructora del accidente ferroviario que ha prohibido el acceso a terceras personas a la zona del siniestro y limitando únicamente el acceso para fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, las personas de salvamento, sanidad y personal judicial para tratar de preservar todas las evidencias, pruebas o indicios. Pero también es verdad que habilitó. A la policía judicial, a personarse en el centro de control de Atocha para que se recaben todos los datos, así como información sobre los protocolos que tiene ADIF para ver los minutos antes, los previos, el momento del siniestro y los posteriores al accidente. Está claro que ella quiere poner la lupa y tiene muy claro dónde quiere observar, pero no teníamos ningún dato más. Del que puedan tener ustedes. Es el que hemos conocido, el que se nos ha trasladado también por parte del Ministerio, que ayer el Ministro puso a disposición de todos a través de esa comparecencia que hizo.

Esther Padilla, portaveu del Govern de Castellalamancha. Gracias por acompañarnos.

Muchísimas gracias a ustedes por atendernos. Gracias.

Tot seguit sentim les novetats que ens porten els amics del Corte Inglés.

Bon dia. Hola, bon dia. Saps que tenim una tardor molt super? Amb el Super 3x2 de Supercor, Hipercor i Supermercat al Corte Inglés. Del 28 d'octubre al 10 de novembre tens un 3x2 en milers de productes d'alimentació, drogueria i perfumeria. I a més, un 25% de regal en una gran selecció d'articles. Tan fàcil com això. Tan super com això. I fins a l'1 de novembre un 15% de regal amb pernils, espatlles i lloms per peces. Consulta les condicions. I no t'oblidis de descambiar els teus superxecs fins al 8 de novembre. Supercort, Hipercort i Supermercat al Corte Inglés. Quan compres bé, tot és més bo. I demà divendres, al matí, a la plaça Salvador Dalí del Corte Inglés de Girona, els més petits podran gaudir gratuïtament d'un carrusel, un vaixell grunxador i altres atraccions sostenibles. El Corte Inglés, patrocinador oficial de les activitats infantils i familiars de les Fires de Sant Narcís. I això és tot per avui. Adeu-siau!

Catalunya Radio Menja

ràpid, menja fàcil el Trinxat de les Cerdanyes Tio Carlit Trinxat Carlit,

cuinat cada dia a Puigcerdà Al Perinau i les Terres de Lleida vivim la tardor d'una manera diferent Ens agrada córrer, pedalar, volar però també aturar-nos a connectar amb el paisatge i el patrimoni Tot i saber d'on venim, cada any els sabors i els colors de la terra ens tornen a sorprendre Una terra cuidada. És una terra que et cuida. Ara Lleida. Amb tota naturalitat. Patronat de Turisme. Diputació de Lleida. Són valentes.

Porto des dels 15 anys amb la incertesa de si el Massari viu o mor. Poderoses. Vull el teu equip d'aquí una hora a la sala de reunions. Científiques. Icòniques. Però també són irracionals. Però tu què et passa? T'he dit dos cops que no vol. Tenen impulsos. Crec que m'estic pillant. Són humanament imperfectes.

L'IA, dimarts, estrena a la plataforma 3CAT.

La nova novela d'Esther Invernón, Després de tu, ja és a les llibreries. Hi ha vincles que sobreviuen a la mort, però no als secrets. La Laura i la Raquel són bessones, idèntiques per fora, radicalment diferents per dins. Però un secret del passat ho capgirarà tot. Esther Invernón, l'autora de L'èxit, ningú ens va dir que seria fàcil publicar Després de tu. Soc francesa i fa sis anys que visc a Catalunya.

Tinc un fill petit, però quan el renyo en francès no em fa ni cas. Un dia li dic en català, prou, no toquis això. I es va quedar parat, com dient, això ha de ser important. Aleshores ho vaig entendre. El català és un poder. I em vaig apuntar a un curs per adults. Ahir em van posar una multa i crido al policia, prou, no faci això. I em diu, el català molt bé. La zona hablava, no tant.

Si vols aprendre català o certificar el teu nivell, t'informem sobre les opcions disponibles. Truca al 012. Davant del dubte, la millor resposta. Generalitat de Catalunya.

Els objectes que ens envolten no són casuals. Darrere d'aquests, hi ha idees, talent i una manera de pensar el món. Descobreix l'exposició André Ricard. Disseny en ús i endinsa't en una de les figures més rellevants i pioneres del disseny contemporani. El Disseny Hub Barcelona fins al 14 de març de 2027.

A Cotet, tornem a connectar-te amb la vida. Ara, descobreix l'únic audiòfon del món amb tecnologia auditiva invisible. Intel·ligent, invisible i connectat. Vine a Cotet i prova'l. Cotet, una nova forma de sentir.

D'aquí és el T-Roc que hi ha aparcat aquí fora. Eh, meu. És meu. És meu. És meu. Ara tothom vol tenir un T-Roc. Volkswagen T-Roc des de 28.600 euros. TVP recomanat a Península i Balears finançant amb Volkswagen Bank. No t'ho perdis, només fins a fi de mes. Consulta en les condicions a volkswagen.es. No t'encallis amb les mates, amb la història, amb la química. No t'encallis amb les llengües, amb l'economia, amb la literatura. Sigui quin sigui el dubte, repte o problema,

tens vídeos que t'ho expliquen de manera fàcil,

ràpida i en català i supervisats per mestres i professor. A l'ESO i al batxillerat no t'encallis. Amb 3CAT Campus. Disponible a la plataforma 3CAT, a YouTube i a les xarxes socials.

Avui a l'àgora del Matí de Catalunya Ràdio, el periodista Jofre Llombart, la periodista d'Infolibre Marta Montforte, el periodista i soci de la revista Alternatives Econòmiques Pere Rosinyol i l'expresident d'Esquerra i director d'Adelfi, Joan Puigcercó.

I també amb Ramiro Aurín, que és el vocal de l'associació d'enginyeries de Camins d'Espanya i director del periòdico de la enginyeria. Ara de seguida anirem també cap a Urda. Per cert, Gabriel Rufián acaba de fer un tuit demanant dimissions. Per tant, veig que aquí la reacció política ja hi és. Ramiro, creus que és moment de demanar dimissions? Bueno, evidentment no. Ahir, en particular, vaig estar en un grapat de mèdics de comunicació i, en general, es va centrar tot en les víctimes, que eren dramàtics el que explicaven, que anaven amb la maleta, caminant, dient, no, estic bé, estic bé, estic bé, i tal. Explicaven als d'Adamuz que és important que les víctimes ràpidament baixin abans de 72 hores el psicòleg i el metge, per si en cas, i pel seguro, per l'assegurança, que després, si no, no paguen, aprofito per dir-ho. Però, bueno, no és moment, al mateix temps, com, no sé qui ho ha dit, però estic completament d'acord, la responsabilitat sistèmica és evident, i. I inclús en el cas de que, jo també crec que probablement hi ha alguna reacció personal que era millorable des del punt de vista tècnic, però evidentment l'equip de resposta és patètic. No pot ser que depengui una crisi amb vides de centenars de persones en joc, que depenguin que una persona estigui prou fina en una situació d'absoluta emergència. I en absolut normal, una situació completament diferent. Evidentment, estem en eleccions. Si no estiguéssim en període electoral,

probablement s'esperaria una mica més el rebrot aquest. O no, perquè també portem un temps que estem en campanya electoral permanent. Hi ha un comunicat, per cert, de l'Associació de Víctimes de Muz, que també demana responsabilitats polítiques amb el que ha passat just d'ara. Sí, és que jo ahir el vaig veure, és un senyor que té cognom català, es diu Sampert, de cognom, i el Mario Sampert, que és un home molt assenyat, amb la tristor que porta que ell va perdre persones en aquell accident, i la sensació que tenen estan molt dolguts perquè tampoc volien que els hi posessin un pis a Marbella si volien una atenció i fixa't s'han dedicat a reclamar si s'havien fet les inversions pertinentes és interessant perquè ells d'alguna forma la forma de sublimar el dolor ha estat més reclamant que es fessin les coses perquè no tornés a passar i explicava el dia 8 d'octubre que es va passejar per Madrid recordeu-vos que jo estic a Madrid es va passejar per Madrid pels mitjans de comunicació. Dient, demanant, unes inversions que no s'havien fet, havien anat a reclamar directament a la CIAF, hi ha diverses institucions de Renfe i del Ministeri, diguem, i els havien dit directament que no, que en fulanito no hi havia respost, total, que no havien fet res, i els hi van dir directament, i ells, espantats, com un ciutadà normal que no en sap d'això, perquè no tenen cap obligació, van dir que demanaven

que s'aturés l'alta velocitat en el sentit d'anar tan ràpid, no? Que si, home, a 150 tot és diferent, no? En lloc de 300. I ho van reclamar. El ministre va posar el crit al setembre, sí, ara pararem i tal. Bueno, el dia 8 d'octubre era això, eh? O sigui, han passat, no van passar tres setmanes i hem tingut aquest desastre. És a dir, bueno, és que hi ha responsabilitats polítiques, no? És a dir, Al final, aquesta fallada sistèmica. És una falta d'inversió i no és una qüestió de fa dos dies, és una qüestió llarga. No hem tingut senyals, hem tingut un desastre tremendo, com ha estat els 46 morts d'Adamut, més el de Gelida, perquè és que ens oblidem, no deixo de dir-ho, perquè també va morir, també va ser un accident, també va ser una imprevisió, també va ser una mala gestió. A Catalunya estem acostumats que les rodalies són un desastre des de fa molts anys, molts lustres, Però, i com no hi havia morts, no passava res, oiga, no, sí. És qüestió de temps. El que passa és que les rodalies, a 80 km per hora, és molt més fàcil que no hi hagi morts, encara que tot falli i que tot en baixi en horris, és més complicat que hi hagi morts, no? O sigui que responsabilitats polítiques, evidentment, s'han de demanar, perquè s'ha de canviar això. A la resta del nostre món, a Europa, no passa.

A vegades el tren arriba més tard, el sistema és millor o pitjor, però la cosa garantista, mira, el seurocodi, tot el que és normativa europea de la Unió, està centrada en una cosa que dius, mira, això està bé, que és que les persones no pateixin. A vegades no és la solució més òptima des d'un punt de vista de l'eficiència econòmica o tècnica, però gairebé totes les normatives estan enfocades a que no morin persones. Explícitament. És un bàsic, és un bàsic, sí, sí. Però és un bàsic decidit, m'entens? Sí, sí, hi ha una voluntat, hi ha una voluntat. Exactament, i això. Primer que no morin, després ja. Després ja en parlarem de la resta, no? Ja està. Bueno, doncs això aquí no s'està fent, no s'està fent en absolut, per tant, home, com hi ha eleccions, es pot pensar que és més espúria aquesta voluntat de demanar. Sí, segur que tenen tots interessos els que demanen, aquí ningú és lliure de pecat, però és evident que s'han de demanar responsabilitat. No pot ser que es digui, a veure, a veure, a veure qui passava per aquí, a veure qui és el tonto que ha tingut que premar un botó i l'ha fastidiat. No, home, no. Com ho ha dit algú, i em sembla molt bé, perdona, és igual, m'és igual, al final no hi havia un equip de crisi. Quan hi ha centenars, eren centenars de persones en joc,

cada cinc minuts en l'hora punta, són cada cinc minuts una àvega en la línia aquesta, en la nostra línia, encara més curt. Perdoni, ha d'haver un equip de crisi, una sistemàtica, que no consisteix en que el de dalt digui, escolta, a veure si ho arregles ràpid, que, hòstia, si no, em cauran els diaris a sobre, i no sé què. No, això no és així, no. Queda clar. Ramiro Aurín, des de la delegació de Catalunya Ràdio Madrid, és el vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins d'Espanya i director del periòdico de l'Enginyeria. Gràcies per acompanyar-nos. Moltes gràcies a vosaltres, com vulgueu. Aquí estem. Gràcies. Ara de seguida també sentiran altres experts per anar comentant. També anirem en directe cap a Urda, cap al lloc dels fets.

Marta. Sí, només per retomar el que estava dient abans, que evidentment passen moltes coses i no se pot estar a tot, però volia explicar que el que me deia aquesta persona, perquè crec que és important, a banda del que tu dies, Ricard, que és cert que els avions també funcionen d'una manera i els trens d'una altra, el que me deia aquesta persona, i jo, clar, com tampoc sé molt bé com funciona, doncs em semblava interessant, és que amb la liberalització, el que ha passat és que n'hi ha molt més trens, però les persones són les mateixes, no s'han augmentat els treballadors, i això fa que. Que clar, tot se descontrole una mica més perquè tens menys gent per a controlar més trens. Això és una. I després, que jo crec que això és la clau, que tenen moltíssima pressió, evidentment, per arribar a temps, per intentar que no hi hagi fallos, sobretot ara en campanya electoral, que els estan pressionant moltíssim, etc. I això fa que, evidentment, tot es descontrole més encara i que després d'Adamuz els van donar molts tocs, evidentment, aquesta persona de Cèdia no treballa a Totxa perquè. Van passar moltes coses i va demanar que li canviaren de lloc i que tot això fa que la pressió siga constant i que evidentment jo crec que la persona que revisa això té una responsabilitat en el moment que veu que n'hi ha un ave que s'està dirigint cap a l'Irio i no fa res i no li diu que baixi la marxa o que vagi a 40 km per hora, com ho comentava ara Ramiro, però evidentment jo crec que això és fruto de una situación en la que té un estrés y yo creo que no es capaz ni de vore que ni a un atre o que no fa el clic en un atre tren, la Mati sabía, porque si no deberes no lo entiende, evidentemente no es una cuestión que ni es un psicópata que diga que todo acabe como acaba, yo creo que es una cuestión más de que. Estaria mirant també a tres qüestions i que, evidentment, això és intolerable. És intolerable en una situació en la que, evidentment, ha hagut 68 morts i que és el segon accident que passa en menys d'un any. Bueno, el tercer, si comptem, evidentment, el de Gelida, a Catalunya. I, a banda d'això, tot això capgira la campanya electoral. Jo ho comentava ahir en Companys i en Fons del Govern. La campanya de la mort de Sánchez ja no opera, evidentment. Ja no té cap sentit. No pot anar en somriures i dient que jo estic així i anem a fer aquesta remuntada. Evidentment, la dreta ho sap, ho ha aprofitat, ara el PP no ha entrat, entrarà després, ja m'ho han confirmat, entrarà després de l'autor oficial i inclús no només la dreta, sinó també els socis parlamentaris del govern, el Frente Amplo i ara Esquerra Republicana també està demanant responsabilitats i jo crec que Òscar Puente ho té molt, molt difícil en aquest moment.

Podem saludar a aquesta hora l'enginyer i expert també en seguretat ferroviària Francisco Badea. Francisco, bon dia. Buenos días, ¿qué tal? ¿Qué diría usted que es el responsable del que va a pasar?

Pues mire, esto es muy complejo, pero le diría sin contemplaciones al administrador de la infraestructura. Al final de cuentas nos encontramos en una situación en la que hay un sistema ferroviario europeo con normativa común, con estructuras comunes, con múltiples sistemas de seguridad redundantes que tienen que estar impuestos. Y que hay evidentemente un fallo que lo tenemos a nivel español, básicamente, porque la misma estructura, las mismas empresas, las empresas que gestionan las administradoras de la infraestructura prácticamente en toda Europa son empresas estatales, porque tienen que ser empresas muy grandes, con muchos recursos, tienen que gestionar toda la infraestructura ferroviaria, y sin embargo en Europa no tenemos accidentes ferroviarios de este estilo y en España llevamos dos accidentes ferroviarios gravísimos. De hecho, ni lo anterior debería haber sucedido y ya este bordel absurdo. O sea, más allá de que el pensar o el tener la idea de que este accidente ferroviario podía tener la responsabilidad, podría caer en una persona o que una persona en un centro de control que tiene un error podría ser responsable del bordel absurdo cuando se conoce el sistema de venta y cuando se conocen todos los sistemas de seguridad que existen. Todo este tema está diseñado, como le digo, a nivel europeo. Hay sistemas redundantes, hay sistemas nuevos que pueden fallar, como fue el caso, por ejemplo, del ZB, que tampoco es un sistema nuevo, pero son sistemas muy robustos, muy bien puestos a punto. En el caso de que fallaran e inclusive un operario diera una orden errónea hay muchos otros sistemas como por ejemplo el de detección de que existe un tren en la vía que es un sistema que viene del año 1872 originalmente. Le diría al operario, hay algo aquí, más allá de que no existe un operario en un centro de control, existen 5, 10, 20, 30 personas que están en un centro de control con unos protocolos, con unas instrucciones claras, aquí nadie toma decisiones al libre albedrío y según él considera. Entonces nos encontramos ante un problema estructural muy complicado en el que España va a tener que de alguna manera revisar todo lo que es la gestión de la administración ferroviaria y buscar dónde intervenir y cómo intervenir porque esto es inadmisible.

Perquè el fet que es donés l'ordre a l'AVE que tornés a circular amb normalitat, això creu que també explica d'alguna manera la desídia o la poca implicació també del personal?

No, yo creo que el personal toma una decisión en base a unos protocolos. Podría ser un error humano, pero toda la normativa europea bloquea esos errores humanos. O sea, un tren moderno de alta velocidad, un conductor que quiere, por ejemplo, estar en una depresión, no puede entrar a 250 kilómetros por hora en SANS. Eso es imposible. Hay bloqueos, hay sistemas automáticos, hay sistemas de detección que, aunque el conductor intentara hacer eso, lo bloquearían. Y de la misma manera si un operario da una orden errónea yo le podría entender si la orden fue que vaya el tren para adelante el de Renfe y a los 30 segundos o a los 2 minutos sucede el accidente bueno ahí podríamos estar hablando de que los que. Los sensores, pero con el periodo de tiempo que hubo, deberían haber saltado otros sistemas de seguridad dentro del centro de control para decirles a un no un solo operario, sino a un grupo de operarios que están trabajando al mismo tiempo, ojo, cuidado, hay un tren que se está acercando. Otro tren. Y este tren no se está moviendo y este está entrando en estas zonas, más allá de sistemas automáticos antiguos y de base que deberían, como lo son los bloqueos, que deberían haber dicho, ojo, cuidado, tú no puedes entrar en esta zona de seguridad porque hay un tren más adelante. Entonces, la única explicación que se le puede sacar a esto es que ha fallado el administrador de la infraestructura de forma sistemática y de base. Y ahí ya tenemos un problema estructural que va a haber que reparar de alguna manera.

¿Vostè pot assegurar que ara mateix el sistema ferroviari d'Espanya és segur?

En este momento, no. Claramente no. Podría decir que la normativa europea. Si usted me preguntaba, si usted tenía esta conversación conmigo hace una semana, yo le decía, le juraba y le garantizaba como ingeniero y como experto ferroviario que eso nunca puede pasar. Porque conozco la normativa, conozco cómo se aplican las cosas, entiendo todo el sistema, pero la realidad es que estamos en donde estamos. Entonces, hay algo que está fallando. Y yo le diría que a día de hoy no. De hecho, yo tendría serias dudas en subirme a un tren porque esto que ha pasado aquí podía haber pasado en otra vía y en otro contexto porque claramente hay un problema estructural.

Clar, això que està dient és greu. Vull dir que diu que vostè tindria dubtes ara de pujar un tren. Ara mateix. Perdón? ¿Puedes repetir? Que és greu. El que està descrivint és una situació preocupant. Si vostè diu que vostè, que és expert, tindria dubtes de pujar un tren, doncs, en fi, és significatiu.

Nos encontramos ante una situación que podría haber sucedido hace 100 años, no en el 2026. El sistema ferroviario desde hace un siglo se basaba en operarios en vía que tenían que tomar el apunte de qué tren ha pasado, cuándo ha pasado, estimar dónde está, llamar por teléfono adelante, llamar por teléfono atrás. Este no es el caso en 2026. No podemos llegar a esta situación cuando hay sistemas de control redundantes, antiguos, nuevos, más modernos, Ahora, claro, no tenemos acceso a la información total y real, porque al final los administradores ferroviarios son empresas estatales y que tampoco tienen la mayor transparencia, entonces nosotros tenemos que hacer un ejercicio de, en teoría se hace lo que se tiene que hacer, y si se haría lo que se tendría que hacer, podría perfecto, pero la realidad nos dice que no. Entonces tenemos que ponernos en el punto de decir, hay un problema y hay que arreglarlo.

La diferencia entre la xarxa ferroviaria española i la d'altres països europeus? Per què altres països és més segur?

Pràcticamente no hay diferencia. La normativa es la misma, la forma en la que se tienen que aplicar los protocolos es la misma, todo se comparte y, de hecho, inclusive el funcionamiento de los administradores ferroviarios es similar. En todas son empresas estatales, gigantescas, administradas por el Estado. Hay pequeñas variaciones en pequeños detalles, pero básicamente es lo mismo. ¿Qué es lo que pasa? La estadística me está diciendo que en el resto van bien y en España no vamos bien. Ahí ya es un problema complejo y hay que ver qué es lo que pasa.

Ens ha deixat, en fi, amb els usos batanats que diem també a Catalunya. Francisco Badea és enginyer expert en seguretat ferroviària. Gràcies per atendre la Ràdio Pública i Nacional de Catalunya. Que vagi bé. Moltes gràcies. Pere. Sí, glaçats, no? Has de dir que Francisco és un expert de seguretat ferroviària top, diguéssim, que tenim al país. Que ho digui amb aquesta contundència és preocupant. A més a més, ho ha explicat molt bé. Ha explicat molt bé una cosa que pot sonar alarmisme però ha explicat molt bé, jo crec que la base és aquest centre de control pel que ha entès i pel que ha explicat que amb aquesta filtració dels àudios precisament subratlla aquesta situació estructural que això no pot quedar una situació en què hi ha en joc la vida de tanta gent en mans que una persona no tingui una persona única s'equivoqui i sembla bastant evident pel que ha explicat que aquest és un problema. Que anàvem tenint, que podíem tenir, que no té per què passar, però que jugues massa números a la loteria quan cau el sistema general i has de recórrer en aquesta situació i que, per tant, això des d'ahir no es deu haver arreglat. I, per tant, tot i que soni alarmisme, és evident que hi ha un problema estructural que fa que haguem d'estar molt preocupats.