El pont aeri torna a aixecar el vol

Ara fa 18 anys que un tren d'alta velocitat va connectar Barcelona i Madrid. Per primera vegada hi havia una alternativa al famós pont aèric, que a poc a poc va anar perdent pes. Després del 2020 el transport ferroviari es va liberalitzar, van entrar noves companyies i la quota de mercat es va decantar encara més a favor del tren. Ara, però, sembla que hi ha un canvi de tendència. Sí que la connexió entre Barcelona i Madrid la continua liderant claríssimament el tren, però a poc a poc va perdent passatgers, mentre que l'avió en torna a guanyar. Com s'explica aquest ressorgiment del pont aèri? Què hi tenen a veure els retards i endarreriments en l'alta velocitat? Podem dir que el pont aèri torna a aixecar el vol? Benvinguts a Això és el Radar de 3Cat Info. El Joan García és periodista de Catalunya Ràdio, especialitzat en temes d'infraestructures. Què tal, Joan? Benvingut. Què tal, Eloi? Content d'estar al radar una altra vegada. Un plaer comptar amb tu. Avui per parlar d'això, dels canvis que estem veient en aquesta connexió entre Barcelona i Madrid, en aquest corredor entre les dues ciutats, que s'hi mouen, atenció, 18 milions de persones cada any, que no és poca cosa. De tots aquests, només el 20% fan servir l'avió Hores d'Ara, aquest pont aèri que opera bàsicament Iberia, tot i que també hi ha algun vol d'Air Europa, però la Palma se l'emporta el tren. El tren d'alta velocitat és el líder absolut perquè porta 14 milions de persones entre Madrid i Barcelona. Per tant, té una quota del 80%. Això és així, eh?

Sí, i Renfe segueix tenint una posició dominant amb el producte AVE, on té un 60% de l'oferta ferroviària. Irio en tindria una quarta part i Wigo un 15%. Aproximadament aquest

seria el repartiment. I escolta, canvia gaire el servei segons la companyia de tren que escollim?

Bé, podem trobar petites diferències de preu, de comoditat i també de servei. L'AVE generalment és de tots tres el més car, però si busquem bé, també és veritat que té una àmplia varietat de tarifes i descomptes. L'Irio, un altre tipus de tren, és d'origen italià. Per entendre'n, són els trens vermells. Tenen preus aquests molt competitius, sobretot a la classe bàsica, que s'acostarien al baix cost, però os distingeix un punt més de qualitat i també de silenci. I WeGo, aquesta sí que és l'oferta de baix cost, és de l'operadora estatal francesa, és en CF, i són, per tenir-los clar, els blancs de dos pisos. Sí, senyor, que tenen dos pisos, sí. Per tant, són els que transporten més passatgers. Cosa que també comporta a vegades ser una mica més estrets.

Això és el que teníem fins ara, aquesta sèrie de la fotografia actual, però els últims mesos aquest escenari entre tren i avió, aquest equilibri que dèiem abans, sembla que s'està movent una mica. El detonant, hem de recordar que van ser aquells dos accidents de tren que va haver-hi al mes de febrer, d'una banda a Rodalies que va descarrilar a Gelida, que va fer un mort, i també aquell xoc entre dos trens de gran velocitat a damunt de Còrdoba, que va fer més de 40 víctimes mortals. Aquest episodi, quines conseqüències va tenir pels trens d'alta velocitat a casa nostra?

Han tingut conseqüències sobretot de temps pels usuaris. Les limitacions de velocitat posteriors als accidents ferroviaris d'Adamut i Gelida, Adamut a l'alta velocitat del gener, han incrementat el temps de viatge en l'alta velocitat entre Barcelona i Madrid 25 minuts. Déu-n'hi-do, eh? Déu-n'hi-do. Unes limitacions que es van posar per permetre als equips de dif reforçar la infraestructura. I finalment es van mantenir 6 punts de velocitat limitades a 230 km per hora, resultat ara mateix aquests 25 minuts de més. Consequències, pèrdua també de viatgers. El corredor ferroviari ha perdut més de mig milió d'usuaris entre març i juny respecte al segon trimestre de l'any passat, si ho conferem, això ens ho diu la Comissió de la Competència. I tot plegat, lògicament, ha reportat pèrdues econòmiques per les companyies.

O sigui que les limitacions de velocitat per culpa d'aquells accidents, les obres han fet que el trajecte en tren sigui més lent i això, clar, els ha fet perdre passatgers. Per tant, podríem dir, Joan, que estem davant la crisi més gran que hi ha hagut fins ara, alta velocitat. Podríem dir-ho així, això?

De fet, va ser un dels pitjors accidents ferroviaris de la història recent a Europa i sí, jo diria que sí que sí que ha marcat la pitjor crisi. No ja només en servei i pèrdua de viatger, sinó el que sap més greu en confiança, perquè estàvem acostumats que, a diferència de Rodalies, l'alta velocitat funcionava com un rellotge. D'un temps cap aquí, també la infraestructura, encara que està molt més protegida que la de Rodalies, però també ha estat víctima d'aquesta onada creixent de robatoris de cables de coure, això una, però també hi hem d'afegir a vegades avaries de trens, de sistemes de senyalització que fan que l'experiència del tren hagi perdut almenys una mica de tota la fiabilitat que tenia. Doncs per si això fos poc,

encara hi hem d'afegir un altre problema, i és que l'oferta ferroviària també s'ha reduït encara més perquè han desaparegut els trens Avlo, que eren aquells com l'oferta de baix cost de l'AVE de Renfe, per entendre'ns. Com és que s'han perdut? Què ha passat aquí?

Van desaparèixer perquè es van detectar problemes tècnics a les rodes dels trens de Talgo que feien aquest servei. Renfe els va retirar i els va substituir per trens AVE tradicionals. Aleshores, aquesta retirada va comportar un encariment del preu del bitllet. Però, en fi, per tot plegat, entre els retards, els hablo que ja no hi són, li vam preguntar al catedràtic en gestió de transport aéreo de la UOC, Pere Suau Sánchez, quina anàlisi en feia, i ens va contestar això.

El producte d'alta velocitat és d'una menor qualitat actualment, hi ha hagut increments del temps de viatge, també reducció d'operadors i menys freqüències en determinats períodes del dia. I això, òbviament, dona espai a que una aerolínia com Waring pugui tornar a operar en el mercat i donar resposta a aquesta demanda no satisfeta.

Doncs mira, aquest catedràtic ja ens ha fet una mica d'espoiler d'aquesta gran novetat que dèiem, i és que Vueling reactiva el pont aèri, amb tots aquests problemes dels trens d'alta velocitat que dèiem, doncs el pont aèri, que ja gairebé ningú se'n recordava, doncs ara sembla que torna a revifar, torna a treure el cap el pont aèri.

De fet, el pont aèri mai va arribar a desaparèixer. Sí que ja no és aquell pont aèri històric que en deien arribar i volar. Hi havia vols cada mitja hora en hora punta, els dilluns, al matí. Fa 25 anys, perquè ens fem una idea, Iberia oferia 90 vols diaris. 90 al dia, eh? Entre Barcelona i Madrid, clar, no hi havia el tren d'alta velocitat. Ara, d'aquests 90, se n'han quedat 14. Imaginat. Significatiu, també. Però aquesta setmana, parlant amb Fons d'Aena, per preparar aquest radar amb tu, Eloi, ens deien que torna a veure's per la T1. Un perfil d'usuari de Ponaeri que s'havia perdut. Veus? Aquell usuari professional de negocis o de perfil institucional que se n'havia anat al tren, doncs es veu que ara se'l torna a veure.

Que fort! Sí, sí, sí, mira, amb el temps que ha passat i ara això sembla que resurgeix, que el Ponaeri torna, que torna amb bona salut i amb aquesta novetat, amb aquesta nova oferta comercial que comença, de fet, aquest mateix dilluns, amb la connexió entre Barcelona i Madrid.

Quina és aquesta novetat? Sí, Welling. Que és la principal aerolínia de l'aeroport del Prat, doncs torna a volar, de fet, des d'aquest dilluns, entre les dues capitals, perquè veu que hi ha una necessitat de connectivitat. Doncs Vueling ja l'havia fet, aquesta ruta entre Barcelona i Madrid, però la va deixar de fer fa un any i mig, la va recuperar temporalment entre febrer i març d'aquest any, quan va esclatar la crisi ferroviària, i es va limitar durant un temps el preu dels bitllets a 99 euros. Ara l'aerolínia la recupera de manera estable, de moment amb 10 freqüències

semanals. Això és el que t'anava a dir, tu dius de manera estable. Per tant, hem d'entendre que aquest retorn del pont aèri, aquesta mena de revifada, és una cosa circumstancial i puntual mentre es mantenen aquests problemes a l'alta velocitat? O no? O aquest pont aèri ha tornat per quedar-se?

Mira, aquest pont aèric, l'actual, dimensionat tal com està respecte al que havia estat el tombant de Segla, per la competència que té la alta velocitat, jo crec que el pont aèric que hi ha ara es pot mantenir. Sobretot per això que són també vols de connexió amb altres vols intercontinentals. De moment, entre gener i juliol hi va haver 7.300 vols entre tots dos aeroports. Això és un 6% més que el mateix període de l'any anterior. Veus, ja va pujant. Aquesta va pujant, a diferència de la del tren que va baixant. I el nombre de passatgers entre el Prat i Barajas ha augmentat un 5%. Això són dades d'AENA.

Bé, doncs ja sabem que tren i avió tenen avantatges i inconvenients, tant l'un com l'altre, no? Per exemple, el trajecte en pont aèri és 1 hora i 20 minuts, mentre que amb el tren són més de 3 hores. I pel que fa als preus, la veritat és que no hi ha tanta diferència, eh? Perquè el bitllet de tren costa de mitjana 46 euros. És veritat que hi ha opcions més cares i també hi ha moltes promocions més barates. 46 euros de mitjana. En canvi, els vols amb avió estan a partir dels 54 euros. O sigui que que sí que hi ha diferències, però potser no tantes, i això és el que podria explicar aquests moviments, aquests canvis de tendència que estem veient últimament.

Que no havíem vist des de feia molts anys, des de l'entrada de l'alta velocitat, doncs ara canvia la tendència.

Anirem seguint aquesta evolució, aquests canvis de tendència, amb el Joan Garcia, periodista especialitzat en infraestructures i mobilitat de Catalunya Ràdio. Joan, moltes gràcies. Fins aviat. Un plaer, Eloi. Avui a la taula de so hi hem tingut el Jordi Galvany. El muntatge musical és de Sergi Cotilles. Jo soc l'Eloi Barrera i això és el Radar de 3Cat Info. Gràcies per escoltar-nos.