Es restablirà la confiança en l'alta velocitat?

Ara farà dues setmanes ja de l'accident de tren dur de Toledo que va fer 69 morts. L'impacte d'aquest sinistre, sumat a l'altre accident mortal del gener a Damuz, ha obert molts dubtes sobre l'alta velocitat. Hi ha interrogants sobre els sistemes de seguretat, sobre la capacitat de la xarxa o sobre l'estat de la infraestructura. Espanya ha construït molts quilòmetres d'alta velocitat, però sembla que no ha invertit prou diners per conservar-la. I aquí podria haver-hi la resposta a moltes preguntes. Què hi ha darrere els problemes a la xarxa d'alta velocitat? L'accident mortal d'Urdà ha obert una forta crisi de confiança en aquest model. Es podrà restablir ara aquesta confiança perduda? Benvinguts. Això és el radar de 3catinfo. El Pere Bosch, que és periodista de TV3, especialitzat en infraestructures. Hola, Pere, benvingut. Hola, Eloi. Escolta'm, tu que ja has estat, recorda'ns com va ser aquest accident de Toledo, les causes, perquè més en aquell moment es va parlar, i això va ser molt polèmic, d'un error humà, no?

Què va passar? D'error humà n'hi va haver, però. En realitat hi ha tota una seqüència d'errors que comencen per una avaria, una avaria tècnica, que és la del sistema LZB, que és el sistema de seguretat que controla la posició i la velocitat a la qual estan circulant tots els trens que estan movent-se en una direcció o altra en aquesta línia que enllaça Madrid amb Andalusia. Hi ha aquesta avaria que es produeix a dos quarts de nou del matí d'aquell 28 d'octubre i després comença una cadena d'errors entre els quals, efectivament, hi ha un error humà important i un altre error humà com a conseqüència. El que es produeix en el centre de control, a l'estació de Totxa, canvia una ordre errònia al maquinista del tren AVE, li indica que pot reprendre la marxa en marxa normal, per tant a 200 km per hora i no amb la velocitat limitada, I el següent error que se'n desprèn com a conseqüència, que és el del maquinista, que no interpreta en aquell moment que li estan donant una ordre errònia, amb la informació que ell tenia no se'n va a donar, i això va tenir conseqüències fatals, entre altres per ell, que és una de les 69 víctimes mortals. Per cert,

que aquest sistema de seguretat, l'LZB, que va fallar aquell dia, i que falla molt sovint, justament, l'estaven substituint pel model més modern, aquest ERTMS, que és el que tenim, per exemple, aquí a la nostra línia d'alta velocitat de Catalunya, i és el sistema que s'ha d'anar desplegant per tota Europa. Però més enllà d'això, anem al gran interrogant que ha sorgit d'aquest episodi, que és això, si la salut de l'alta velocitat de l'estat espanyol no és tan bona com ens pensàvem, la xarxa no és tan fiable. Com ho veus tu, Pere?

Doncs jo crec que aquest any serà també l'any en què ens estem adonant que l'alta velocitat, que fins ara era concebut com el sistema infalible de circulació ferroviària, doncs que les coses no són així, que el rei va despullat. I que el que era la joia de la corona, a poc a poc s'està degradant. Per què? Al final són faves comptades. La primera línia que es va construir a Espanya és aquesta, la Madrid-Andalusia. Va entrar en servei el 1992, però es va començar a construir a finals dels anys 80. Per tant, fa pràcticament 40 anys. I com que les renovacions no s'han fet i el manteniment amb el ritme que calia i amb la intensitat que calia, aquesta línia s'ha anat degradant i ha estat fruit de. D'accidents. Per tant, quina és la conclusió? Espanya ha construït línies d'alta velocitat com pràcticament cap altre país té la segona xarxa més extensa del món amb gairebé 4.000 km en servei però no ha comptat en que el que tu construeixes després ho has de mantenir perquè la qualitat del servei sigui la mateixa. Sembla una cosa molt bàsica però que s'ha oblidat i que ara lamentablement hem vist les conseqüències en formar més de 110 víctimes mortals.

Mira, sobre això, l'altre dia llegia un portaveu del col·legi d'enginyers que deia, literalment, entre cometes, que la infraestructura de ferrocarrils d'Espanya està en una situació d'extrema gravetat i que necessita una cirurgia profunda. Tota la xarxa d'alta velocitat espanyola. No sé què et sembla que ho veus tu.

El que sí que ha passat és que s'ha anat degradant i no ofereix la mateixa qualitat que abans. Això requereix una cirurgia profunda. Jo potser diria que requereix que et vagis prenent la medicina cada dia. En lloc d'esperar el dia en què hagis d'entrar a la taula d'operacions i passar 24 hores sedat mentre t'operen, el que s'han oblidat els gestors de la infraestructura és de fer la feina diària, fer cada dia els deures per tenir allò que gestionen, la infraestructura, en un estat correcte, acceptable, perquè es pugui circular amb normalitat. Sí,

el manteniment és la clau de volta, això s'ha dit molt aquests dies, però també s'ha parlat de certa sobrecàrrega de la xarxa, amb l'arribada dels nous operadors, amb Irio, amb Wego, això ha tensionat segurament encara més la infraestructura i bé, que ha sigut un problema afegit a aquesta falta de manteniment que dèiem, això ja ha influït, això també.

És bastant similar, i això de ben segur que tothom ho té al cap, el que ha passat a l'autopista P7. Des que es van aixecar els peatges, hi ha molt més trànsit a la P7. A l'alta velocitat passa el mateix. Des que va entrar la competència Mirio i Wigou, hi circulen molts més trens. S'ha, no triplicat, però pràcticament, el nombre de circulacions entre Barcelona i Madrid. I això provoca un major desgast de les vies, de les catenàries, de tots els elements que es posen en marxa en. El que han de permetre que un tren pugui circular. I també tensiona més l'operativa que es té des dels centres de control. La feina dels operadors, dels controladors. Clar, aquests operaris ens explicaven que on abans podien controlar 3-4 trens, ara n'han de controlar 6-7-8. Implica que els protocols potser s'han de reforçar, potser hi ha d'haver més treballadors allà parlant amb els maquinistes, però és evident que no s'han pres les mesures necessàries. Per gestionar aquest volum de trànsit, tant a nivell de desgast de la infraestructura, del que implica, i el manteniment necessari, ni a nivell de regulació de trànsit. Per tant, és una xarxa que està més tensionada, que s'està envellint, i lamentablement ens n'hem hagut de donar de la pitjor de les maneres.

Després de l'accident d'Urda, el govern espanyol ha anunciat un pla de millores en seguretat ferroviària, hi haurà nous protocols de validació, canvis en programes informàtics, intel·ligència artificial també, o justament això que deies, de duplicar els controladors.

Sí, hi havia una de les mesures que era que hi hagués sempre dos operaris controlant cadascun dels trams per tal de poder assumir més fàcilment aquest volum de feina que necessitem. Que hi ha darrerament. També la instal·lació d'aquest sistema ERTMS, que ha de fer més fàcil aquesta operativa, però per mi això és tan sols la punta de l'iceberg. Hi ha un problema de fons, que és que Espanya, que, repeteixo, té la segona xarxa d'alta velocitat més gran del món, en aquests moments és el país europeu que està construint més quilòmetres d'alta velocitat. Per tant, aquí continuem patint el pecat original, que és que s'està estenent la xarxa. I no s'està tenint en compte el que ve darrere de construir. Només s'està pensant encara en construir i no en mantenir allò que hi ha en servei.

Abans de marxar, Pere, et volia demanar que posem el zoom un moment en la nostra línia d'alta velocitat, aquest tram català de Figueres-Barcelona-Madrid, per saber com el tenim, si ens ha de preocupar alguna cosa o que hem d'estar pendents aquí.

La línia que connecta Catalunya amb Madrid és de les que està començant a patir, però encara no està en un estat especialment greu. Ara hi ha previstes aquestes obres de renovació de la via d'un tram de 200 quilòmetres entre Madrid i Calatayut i seran obres llargues, seran obres que faran que en alguns trams s'hagi de circular per via única, que s'hagi d'anar a menys velocitat, per tant, afectaran el servei. Aquesta és la part més crítica ara, on fa temps que els usuaris es queixen que els trens vibren molt, que se senten sorolls, etc. Per tant, estem parlant de vies que tenen 30 anys de vida, estan arribant ja pràcticament al final de la seva vida útil i no s'han renovat a temps. I ara, fins i tot. Us recordareu, l'exministre Puente va arribar a parlar de tallar la circulació en aquesta línia per tal de poder fer aquestes obres. Si això es fa quan s'ha de fer, que és a partir de l'any que ve, aquesta línia hauria d'estar força al dia. S'ha de fer feina en alguns passos superiors, en algun drenatge d'alguns terrenys, això a Catalunya, en alguna zona de Girona. També a prop de Vilafranca del Penedès, a Puigverd de Lleida, hi ha obres previstes i obres que són relativament importants. Dit això, molta gent que em pregunta, agafo l'AVE o no? O em torno a passar a l'avió? Jo crec que, vaja, parlo per mi. La pròxima vegada que hagi d'anar a Madrid, jo agafaré el tren.

Justament sobre això, sobre la confiança, l'actitud que hem de tenir els usuaris envers el tren, jo m'imagino que a curt termini, a cop calent, això ha canviat, indubtablement, però no sé fins a quin punt això serà lesiu per la imatge, per la reputació de l'alta velocitat a l'estat espanyol.

Ara, a curt termini segur, hi ha una crisi de confiança i és molt natural. Jo crec que per recuperar-la no es tracta només que passi un temps i que no hi hagi més accidents i incidències. Hi ha d'haver una gestió més exemplar de la que hi ha ara mateix. S'ha d'invertir i s'ha de notar més en manteniment i també hem de deixar enrere tot aquest soroll que està venti en el conflicte, sobretot entre Renfe i els maquinistes, que ja fa anys que saben que els tenen i que no estan encara en aquesta situació perquè hi ha picar baralles polítiques, ara també és un moment complicat perquè hi ha una campanya electoral enmig que ho emmerda tot, però. És una altra de les qüestions que s'ha d'abordar sí o sí per tal que després els usuaris puguin amb tota normalitat comprar un bitllet de tren, arribar a l'estació tan tranquils, pujar el tren i gaudir del viatge. Perquè el tren, quan funciona bé, és una meravella, Eloi.

Sí, la veritat és que sí, i tant de bo es pugui restaurar aquesta normalitat i aquesta confiança dels mateixos treballadors i també de la ciutadania en els trens i en l'alta velocitat. Per això caldrà molta feina i la anirem explicant amb el Pere Bosch, periodista de TV3 especialitzat en infraestructures. Pere, moltes gràcies. Fins aviat. A tu, fins aviat. El muntatge musical és de Sergi Cotilles, jo soc l'Eloi Barrera i això és el Radar de 3CatInfo. Gràcies per escoltar-nos.