Pere Calvet: "No pot ser que a Adif els presidents durin dos anys"

Ens acompanya Pere Calvet, Degà del Col·legi d'Enginyers de Catalunya. Pere, què tal? Bon dia. Hola, bon dia. I gràcies per acompanyar-nos. No sé si vol entrar en la discussió política o ens centrem més en la tècnica.

Podria portar poble aquí, en sabeu més vosaltres. Com es recupera aquesta confiança que dèiem en el transport ferroviari? Al final, la confiança és molt fàcil de perdre, difícil de guanyar. Les nostres expectatives del transport ferroviari és que sigui un transport. Que et porti a casa amb tota fiabilitat, que quan arribes a les estacions t'hi pugui arribar, tant parlem per la part dels metros, com per la part dels rodalies, com per la part de l'alta velocitat, i fins i tot jo encara diria més, jo crec que el transport ferroviari hauria de ser el transport que en qualsevol situació climatològica adversa és el que t'assegura que et porta a casa. Quan hi ha aquells ruixats, aquells aiguats, que el tren, per exemple, no apareix. Jo crec que l'avantatge que té el servei ferroviari és que sempre passa pel mateix lloc, que passa per unes vies segregades, que es pot conèixer exactament per on pot passar, El que passa és que has de ser molt responsable de la infraestructura que tens i saber exactament com la tens i tenir confiança en la infraestructura que tens perquè et pugui donar el servei que necessites.

Quan això no passa, que és la situació que estem vivint ara, es busquen responsables. Parlem molt del ministre Escarpuente, però no sé si vostè creu que també hem de parlar i començar a entendre com funciona DIF i Renfe en tot això.

Sí, jo crec que ens n'hem donat compte que el transport públic és una infraestructura d'estat. Potser ho havíem tingut tota la vida i ho donàvem per fet que això és fàcil, s'han convertit en infraestructures estratègiques que han de tenir una gestió estratègica. Els números diuen que els últims 14 anys han tingut 7 presidents de DIF, vol dir que el promig és un cada dos anys, 6 presidents de Renfe, i això, no només aquestes empreses, sinó qualsevol empresa del món que faci qualsevol producte, no es pot permetre tenir aquesta governança. I més amb unes empreses on les decisions no són el producte que trauràs l'any que ve i que després en pot treure un altre, sinó que són decisions a molt llarg termini, molt estructurals, que hauríem d'aconseguir, i jo crec que aquesta és una proposta des del col·legi, que segons quines empreses d'estat tinguin pactes d'estat, doni mandats de quatre anys, vuit anys i torna a anar. A començar on aquesta persona que té aquesta responsabilitat la portés fins al final i se li pogués demanar cada dos anys que passés pel Parlament, que expliqués com funciona, però clar, la comparativa francesa, a mi, les comparatives entre països se'm fan difícils perquè a vegades compares coses que no són i sempre pensem que hi ha altres països millors que els nostres, però l'anterior president de la CNCE va estar 11 anys independent d'això, i una persona respectada, independent del color polític. Color polític, els ministres han de donar les claus cap a on es vol anar, llavors té que existir un equip absolutament professional que faci possible aquestes funcions.

Per tant, professionalitzar la direcció tant de DIF com de Renfer, en aquest cas també Rodalies, pel que afecta a Catalunya, i aleshores aquí haurien de parlar també de manteniment i d'inversió. Vostè creu que la justícia ha de construir molta alta velocitat, com deia ara l'Esther, també, i descuidar-ne el manteniment, així com la xarxa convencional de Rodalies s'ha demostrat fallida?

Aquest és un debat que oposa unes coses amb l'altra quan una part no hauria d'estar qüestionada. És a dir, si tu has construït una xarxa d'alta velocitat o una xarxa de rodalies, has de posar els mitjans necessaris perquè estigui en perfecte estat de revista. Independentment si construeixes moltes més coses o no les construeixes, si tens molts diners podràs construir més coses, però no voldríeu posar la sensació que si hem construït molt. És que és un altre tema. El tema d'això és que tot el que tens ha d'estar en perfecta estat de revista amb les inversions de manteniment absolutament necessàries.

I té algun càlcul de quan hauria d'augmentar aquesta inversió de manteniment a la xarxa ferroviària?

Bueno, això ho ha de conèixer la gent que està dintre. Penseu que el. La tecnologia ferroviària, que porta una llarga història i està molt protocol·laritzada, té uns paràmetres molt, molt concrets de quins són els nivells de manteniment d'un carril, dels fils de contacte de la catenària. Vol dir que és medicions que els sistemes actuals ferroviaris poden portar molt lligats. En conseqüència, en funció de com ho tens, has de saber. A més, d'una manera és molt fàcil de pronosticar, és que hi ha coses que ja saps que passant aquest número de trens cada dia, al cap de tres anys o hauràs de canviar, o al cap de cinc anys o al cap d'un any. Vol dir que la planificació de manteniment és molt desagraïda. Perquè no hi ha glòria en el manteniment, és a dir, el normal és que tot funcioni, i si tot funciona no tens especial rellevància, doncs és absolutament necessari que tots els sistemes que tenim funcionin, perquè són els que tenim, i no ens podem permetre que no funcionin.

Parlem també molt del centre de control. Hem començat a conèixer-nos una mica, perquè també hi ha molta opacitat sobre qui són aquestes persones, quines decisions prenen, hi havia els protocols, no els protocols. ¿Vos diria que en general cal formar més aquestes persones que treballen als centres de control?

Jo crec que els centres de control, abans es deien gestió de tràfic. Jo crec que allà la paraula gestió de tràfic feia que fa anys hi havia una activitat important en els que estaven en aquests centres de control per fer el moviment dels trens. Ara tot està molt automatitzat. Ara, en un centre de control. Quasi tot funciona amb automàtic i les característiques de la gent que està en aquest centre de control han d'estar preparades per moments es poden passar 3 dies amb una feina normal i arriba el dia que és el dia que tens que actuar i aquests dies segurament els neguits i les incidències que hi ha en aquests moments ha de ser una tipologia de gent preparada i jo repeteixo la gent que treballa a aquests postos està preparada per fer això. Però crec que es necessiten qualitats potser diferents de les que s'han necessitat tradicionalment.

És a dir, cal altre tipus de gent de la que tenim fins ara. I supervisió, per exemple, canviar els procediments, també creu que és important? Crec que portem molts,

molts anys amb un sistema segur, amb uns procediments els mateixos. És a dir, el Madrid-Sevilla funciona des del 92, amb plena satisfacció per tots nosaltres. Els procediments han estat bé en aquest moment. Ha aparegut una circumstància que ha portat en aquest accident i que s'haurà de veure quin és el. Quina ha sigut el problema.

Hem sentit també, per exemple, aquests últims dies que Ada Colau ha proposat destinar els diners de l'ampliació de l'aeroport a invertir el transport ferroviari. Vostè això com ho veu?

És que es barrejar podríem treure-ho d'una altra partida. No té res a veure. Jo crec que aquests són temes ideològics que demanen canvis de partides. Jo crec que l'Estat ha de fer-se càrrec de les infraestructures que té, i tant si parlem en ferroviari com parlem en les carreteres, com si parlem en sanitat. Hem d'invertir els diners necessaris perquè tots aquests establiments que ens hem dotat funcionin perfectament.

¿Tem que ara en la campanya electoral tot això es confongui? És a dir, que tothom vulgui fer més promeses de les que toquen, de no parlar de fons del problema que estem parlant?

És que el problema, que segurament és molt complex, no té massa secrets. Jo voldria recordar, i amb la part, potser aquí seré una mica partidista, perquè la meva vida ha estat a Ferrocarrils de la Generalitat, els últims 12 anys era el director general, i potser el que diré és una mica, com m'estimo l'empresa, potser per un cert carinyo, però l'any 1979 Ferrocarrils eren dues empreses privades, un desastre. Eren molt pitjor que les rodalies eren dues empreses que havien cabrat i quan es funda la Generalitat el 1979 la primera empresa creada per la Generalitat és Ferrocarrils de la Generalitat en la qual s'integren aquestes dues empreses privades que estaven desfetes es posa un equip tècnic professional. I equip tècnic professional, al cap de 30 anys, i després parlaré menys, però al cap de 30 anys, aconsegueix que sigui una de les tres empreses millors del món de rodalies, i ho diu l'Imperial College, no ho deia d'això, si no ho deia l'Imperial College, que Ferrocarrils havia aconseguit això. Això és per dir que un bon servei ferroviari és possible. Però hi ha que posar les bases per arribar-hi, i la demostració la tenim a casa, Ferrocarrils de Major, i fins i tot un petit detall dintre de Ferrocarrils, el 2005 hi ha la transferència de la línia de la Llei de la Pobla, són 100 quilòmetres, que era un desastre de línia, era un desastre de línia, i al cap d'uns 10 anys ja és una línia bona, que a més amb un cert augment de tràfic, que ja clar, no sortirà el tràfic de tots els llocs, però funcionava bé. Vol dir que el mètodo, ja se sap, és saber quins actius tens, posar els equips necessaris per fer el manteniment d'aquests equips, i que any rere any es faci una inversió no molt grossa, sinó la justa i necessària que puguis posar sobre el terreny, és a dir, que puguis fer efectiva any rere any, i al cap d'uns anys tot aquest sistema recupera, i un cop l'has recuperat és que tota la vida ha de ser així, has d'anar mantinguent any a any, això, any a any, No és evident, perquè amb les circumstàncies administratives que tenim avui en dia, has de tenir uns equips d'advocats potents per fer els plecs de condicions, has de tenir un equip econòmic que tingui els diners preparats, un equip d'enginyers, tècnics, fent els projectes de l'any següent. I un equip d'enginyers i tècnics fent les obres de l'any en curs. I una vegada aquesta maquinària està en marxa, ja és imparable. I l'únic que has de fer és que aquesta maquinària aconsegueixi invertir els diners que t'has dotat any a any. Que durant molts anys Ferrocarrils, els successius governs l'han tractat bé, no li han donat molts diners, però tampoc pocs. Els justos i necessaris, perquè això funciona. I no hi ha altra solució. És a dir, podem estar discutint de moltes coses, però només una maquinària com aquesta serà capaç de treure'ns del forat que estem.

Montserrat. Sí, està ben clar. Semblaria una classe perquè la gent entengui com funciona una infraestructura estratègica com aquesta. Jo li volia fer dues preguntes. Una que té a veure amb el que hem estat parlant abans i una altra sobre una investigació en curs. Una i és per semblant possible, podria ser un punt d'afectació d'una eventual incursió de sabotatge per part de coses com les que han passat amb els supermercats, en el cas de les infraestructures de ferrocarril, tenint en compte que tot s'ha automatitzat, com ens ha dit, i la segona té a veure amb la investigació que sembla que està en curs de la Fiscalia Europea sobre. És a dir, com es pot controlar que els diners que eventualment estiguin abocats al manteniment d'aquesta xarxa ferroviària, en aquest cas de l'alta velocitat, arribin a bon port? I si aquesta investigació de la Fiscalia Europea pensa que pot ser barçamblant? Per tant, dues preguntes sobre la barçamblança. Una sobre el sabotatge i l'altra sobre la investigació.

I no són fàcils, perquè crec que les dues tenen una certa complexitat. Això, la primera, vull pensar que no. Perquè. Pensar això ja seria terrible, perquè pensar que tenim unes estructures d'estat dèbils ja seria molt, molt, molt. Jo crec que no, que les coses a vegades són més senzilles i una de les peticions que podríem fer en el ministre és que la informació sobre el que ha passat ens arribi aviat i no tardem dos anys en saber com han passat les coses. Crec que això seria interessant. Respecte a la gestió dels diners, també haurien de pensar que una empresa d'estat com a DIF gestiona bé els diners quan li arriben i els posa on s'haurien de posar. També seria a nivell europeu un escàndol que no s'hagués fet les inversions que toquen en els llocs que toquen. Jo crec que les dues

coses haurem d'esperar. Jo volia plantejar, perquè hem parlat de manteniment, hem parlat de seguretat i l'altre gran tema que malauradament s'ha obert arrel de ha calgut dos accidents perquè es plantegi, que és el model. Ara mateix hi ha un model que és un sistema molt radial, on tot el tràfic ferroviari les línies estan construïdes de forma que les connexions són molt centralistes si parlem de l'alta velocitat cap a Madrid i en canvi si parlem a Rodalies no és una xarxa ferrovial molt capilar per exemple en el cas que s'ha plantejat ara que s'hagi d'aturar per obres aquesta via cap a Madrid-Barcelona una de les grans preguntes és precisament això. No hi ha alternativa perquè no hi ha una capilaritat, no hi ha aquesta capacitat d'imaginar un país on el transport públic realment sigui bé, que tingués aquestes alternatives i les connexions siguin diferents. És cert que una de les alternatives a Catalunya que s'ha presentat en aquest sentit és la. L'orbital aquesta línia que es va presentar a Mataró que presenta o almenys és un dels primers indicis que es proposa un canvi de paradigma a nivell ferroviari perquè ja no és una visió tan centralista sinó que es planteja aquesta visió més orbital del transport jo volia preguntar veient tot plegat com està organitzat i la dificultat i la complexitat que ens explica si és possible passar d'aquest sistema radial a un sistema més capilar.

Sí, és veritat, jo crec que seria interessant, jo crec que hem partit d'una situació, Espanya tenia una xarxa absolutament obsoleta, perquè no pensem, la xarxa Renfe de tota la vida era una xarxa i quan arriba la decisió de fer el canvi d'ample, que per cert. Aquest canvi d'ample del Madrid-Sevilla ve impulsat per un projecte que va fer Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya els anys 89, 90, 91, que es deia el Barcelona-Perpinyà, perquè tots pensàvem que l'alta velocitat entraria d'Europa i entraria per Catalunya i aniria baixant. I en aquell moment es convenç en el ministre Berrio Nuevo que la modernitat passava per l'alta velocitat. I es fa al Madrid-Sevilla, que ja s'havia començat amb una ampla de via, i se li canvia l'ampla de via, i aquí comencem, a més, amb una situació híbrida, perquè en el món europeu hi havia dos grans empreses, els francesos d'Alstom, els alemanys de Siemens, que tenien els seus projectes, i competien cada any amb quin tren corria més, i aquí el Felipe González decideix fer-ho a mitges, i diu, compro els trens als francesos, i compro la senyalització LZB als alemanys, i així. Tenim tot content. Però sí que hem de pensar que veníem d'un sistema obsolet i hi ha una visió d'estat, i aquí podem dir que estem d'acord o no, però són les visions polítiques, que la capital del reino té que estar connectada a totes les capitals. I aquest és un model radial, com tenen altres països, com té França, per la distribució del país. Ara ens trobem amb amb dues xarxes paral·leles, i segurament, jo crec que la gran mancança és que no hi hagi hagut tampoc una visió d'estat, que hagi pensat que el corredor mediterrani, que la segona i tercera, que són Barcelona i València, estiguessin lligades, que Barcelona i Bilbao estiguessin lligats, I, finalment, el comentari de la xarxa Orbitals, i a més és un projecte que vaig fer cap als anys 2009-2010, des de l'empresa IFERCAT, que va fer aquests projectes tant de l'eix transversal ferroviari com la d'Orbital, donaria aquesta visió de mobilitat circular, que ja que ens estem queixant de la radialitat del país, també tenim una radialitat sobre Barcelona, que aquesta orbital podria arribar a trencar. També és veritat que els fluxos importants acaben sent els radials i aquí inverteixes en un que és interessant com a estructura de país i segurament en una situació on cada vegada hauríem de fer que Catalunya s'espongés més i no fos Barcelona el centre de. De tot, perquè el mateix que diem per Madrid,

però també per Barcelona. Tengo hospitales, reforçar altres àmbits, si no I aquí tampoc sé si ho podem pagar tot. El país ideal el tenim clar. Després ja sí ho podem pagar.

No és exactament el mateix. Una cosa és que. Tu al final respongues a fluxos humans i de mercaderies i al final que respondes a fluxos polítics molt clars. I no és igual, per dir-ho així, deixar desconectada, encara que políticament, públicament, hauries d'intentar que això no posar a la vall d'avant, de vall d'arany que connectar Toledo amb Madrid perquè resulta amb alta velocitat, perquè resulta que l'has de connectar, perquè totes les capitals de províncies. És a dir, no. I jo, en el seu discurs, el que he notat és una mica això, és a dir, note que són reflexions escèptiques, molt raonables, molt raonades, però clar, és que són decisions, són inversions públiques, i això no va així. És a dir, els recursos són limitats i, per tant, si tu decideixes fer una xarxa radial d'alta velocitat, no fas el corredor mediterrani. I, clar, aquí no es tracta de dir, no, no, és que està bé que facin una xarxa radial i aleshores el que han de fer és, no, no, és que no està bé que facin una xarxa radial. En aquest sentit, trobo que cal ser més crític, no? És a dir, no perquè sí, sinó perquè són decisions polítiques que no tenen cap sentit. Si jo unisc, jo per anar d'Alacant a València, ja no de Barcelona a València, sinó d'Alacant a València he d'anar per Madrid per fer-ho ràpid perquè l'Euromet és una catàstrofe i el corredor mediterrani és una autèntica fal·làcia, no existeix per molt que diga que ara estan fent no sé què doncs això és una decisió política i és un error i pot ser que arribi el moment fins i tot des del punt de vista tècnic de dir és que algunes decisions polítiques són un error. Són un error perquè es fan des de plantejaments que no tenen res que veure ni amb els fluxos econòmics, ni amb els fluxos humans, ni amb les necessitats. No, no, no, no. Tenen que veure amb una idea d'estat que pot dir, no, és que això. Ha comentat vostè, perdone, no? Això ja passa en altres estats. Home, això ja passa en França. I no passa, eh? No passa d'aquesta manera. I estan molt contents els francesos de com han muntat el seu estat. Vull dir, no, si tu tens, decideixes fer una cosa i tu dius no ens preocupem o no ens hauríem de preocupar perquè hem d'assegurar-ne el finançament i els recursos, una vegada ja hi ha una decisió presa, i es continua ampliant aquesta xarxa radial sense dedicar diners al manteniment, no són coses separades, és una decisió política equivocada.

Sí, sí, jo, quan he manifestat o he fet el comentari, jo he dit que havia sigut una decisió d'Estat fer la realitat del país no entrat, si podia estar equivocada o no, que segurament podria estar d'acord amb tu, que abans de fer segons quins inversions hauria fet el corredor mediterrani, hauria potser unit això, però. Però qui mana, mana, i aleshores les responsabilitats del qui mana ja ha de demanar-li al qui mana i perquè ha decidit fer aquestes inversions.

Perdona, tu diràs el que vulguis. Jo no l'hi preguntava a vostè, però ànims. Però perquè crec que hi ha una altra manera de veure-ho. Segur, la que ho fa. Deia una ministra que no ve el cas del mateix ram, deia, tu no podràs arribar a visibilitzar en el territori altres llocs que aquells que tenen els fluxos tradicionals si no els poses en el mapa. És a dir, si no fas que arribin fins allà les infraestructures. Aquesta és una opció d'estat. És a dir, per què no a Galícia? Per què sempre ha d'estar al final? No, perquè primer hem de fer el corredor mediterrani. I a més la de Barcelona-Madrid. Mira que bé, ja ho sabem,

que Bilbao-València-Madrid i Barcelona són la conya. Si la idea és connectar Galícia entre elles i si la idea és que tots els gallecs vagin a Madrid a veure musicals, no. No, no, no, és que és això, he dit, especificat per José i Maria Aznar i després concretat en tots els plans d'expansió de l'AVE que s'han fet des d'aquell moment fins ara. Si la idea és que d'Osca i de Saragossa han d'estar units en Barcelona i han d'estar units en Europa, és una bona idea i em sembla magnífic perquè caldrà. Si la idea és que han d'anar a Madrid tots i fins i tot des de Terol s'ha de poder anar a Madrid perquè deixi de ser invisible i perquè existeix que no em sembla cap bona idea, em sembla una autèntica catàstrofe. I què passa, que és incompatible? Absolutament, perquè els recursos són limitats.

Els recursos són limitats, però la capacitat de desenvolupament dels territoris té a veure amb certs tipus de connexió.

En que tot es connecte a Madrid una d'elles és segurament aquesta doncs ara agafarem el senyor Juan Roig que fa mil anys que està demanant, per l'amor de Déu que li facin un corredor mediterrani com Déu mana i que té una empresa que té 100.000 treballadors i direm, vostè no es preocupés en Juan Roig que està vostè unit a Madrid des de fa 10 anys i hauria d'estar tranquil segur que està molt content d'estar unit a Madrid segur que està contentíssim perdó, està que no caga està feliç i a més voldria que l'altre també hi fos. No, no, a més voldria no, perquè resulta que els recursos són limitats. I si tens una cosa, no tens l'altra. I aquest és el problema. Si tu poguessis fer-ho tot A veure si acabaràs

comprant l'argument de Colau. Per tant, no fem l'aeroport ni l'eixamplada de l'aeroport, perquè gastarem molt en l'avi.

Un moment, és que no crec que una cosa tinga res que veure amb l'altra. Això és el que dic jo. Una cosa no té res a veure amb l'altra. I tampoc estic d'acord quan es diu només invertir en rodalies. Però sí que estic d'acord que la inversió en rodalies, la inversió en trens i en trens d'alta velocitat, ha de ser racional. Absolutament. I que si no te funciona la xarxa de Rodalies, més val que pares aquesta pretensió d'unir-te-la a Madrid i que dediques més esforços perquè funcioni la xarxa de Rodalies de Catalunya. I tant. Però torno a insistir. A mi la idea política de que tot el que es fa i que tinga com a centre Imelic del món Madrid és una bona idea, perquè així som tots més feliços, no la puc convertir.

Pere Calvet, degà del Col·legi d'Enginyers de Catalunya. Potser acabem de veure perquè no s'acaba d'arreglar això dels trens.

Gràcies per acompanyar-nos. Moltes gràcies a vosaltres.