Podem volar sense contaminar? La promesa dels e-combustibles

Green Mobilitat, amb el patrocini de Port de Barcelona. Va, Green Mobilitat, tornem a l'aviació una setmana més.

És que no es mouen, i fins que no es mouin, aquí estarem nosaltres per intentar posar-los vermells. Fixa't que en el titular hi ha un oxímoron, és a dir, una paraula que és expressa, o sigui, una associació de paraules contràries, que és el futur dels e-combustibles. Clar, per aviació, e-combustible és un oxímoron, és a dir, no pot ser un combustible que sigui elèctric, no? Perquè si combusteix ja no és elèctric.

No, clar, és parlar en els cotxes de combustibles. Renovables o sostenibles és un oxímor més en contra

amb això perquè hi ha una companyia que va portar a judici a tothom que denunciava aquestes coses però estic d'acord amb tu, jo ho vaig fer és un oxímor no,

escolta, anem-hi és a dir, escolta, científicament combustible

renovable és un oxímor no, no, no, no fotem estem parlant, però fixa't, deixa que t'explique aquesta història perquè, cuidado. Estem parlant de combustibles sintètics que s'han produït, és a dir, la producció d'aquest combustible sintètic s'ha fet utilitzant electricitat com a font d'energia. Si aquesta electricitat que s'ha consumit per fer combustibles sintètics és d'origen renovable, aquest combustible sintètic és zero emissions? Per mi no, però està molt millor. Bueno, anem a veure aquesta substància.

Per què combustiona? I és ineficient. Per què li he prestat atenció? Home, no, que està infinitament millor que la situació actual.

A darrere hi ha una entitat que a mi em genera molta confiança, els conec, són gent molt seriosa, que fa molts anys que estan treballant. I que a més a més estan aportant solucions a més a més de denunciar situacions de conflicte, que és del que es tracta, que és la Fundació Renovables. La Fundació Renovables ha analitzat la seva possible aportació a reduir les emissions d'aquests e-combustibles en el sector de l'aviació i ells reconeixen i es remarquen que és un dels més difícils d'electrificar, i ho hem parlat moltíssimes vegades. Aquí el que prima és la seguretat, la seguretat per sobre de tot, o sigui, poca broma amb el tema d'un avió quan s'està enlairant o quan està a l'aire, amb el tema de l'energia, poca broma, és a dir, que no som uns estúpids, però és un sector que també ha de fer les seves passes. El que no pot ser és que tingui barra lliure, com fins ara, no? A diferència de les bateries, deixem que intenti explicar-me, les bateries el que fan és amagatzemar aquesta electricitat, d'acord? Què fan aquests electrocombustibles? Hosti, com crida l'atenció bonita així, eh? Doncs per aviació, que s'anomenen ESAF. Fan servir l'electricitat per sintetitzar una matèria prima, que pot ser orgànica. Per exemple, blat de moro. D'acord. I amb aquesta matèria prima que la sintetitzen a partir del blat de moro i obtenen un combustible 100% neutre en emissions. Per què és 100% neutre en emissions? Perquè l'electricitat que va consumir per consumir aquesta matèria orgànica en aquesta substància que és un combustible, que cremaré, per fer anar un motor d'un avió, no té res a veure amb cremar petroli. O sigui, és que no es pot comparar. Les característiques són.

Però en canvi, com que combustiona, tindrà contaminants. Tindrà contaminants. No emetrà CO2, no cremarà i, per tant, tindrà contaminants. I, a més a més, hem utilitzat un conreu.

Ja, sí. He posat a plat de moro que en podria ser un altre. A lo millor m'ho he tret de la. Això no ho diu la Fundació Renovables. Ho dic jo, que sóc un. M'entens? Està claríssim. Però el que diu és que les característiques que tenim. Es per anar punxant una mica. Quina és la solució? Quina és la solució que tenim? Fins que no arribem als avions elèctrics. Quina és aquesta solució? Que en comptes de cremar crucer, cremem això. Però podem anar demà a l'avió i posar-li el combustible. I no has de canviar el motor. I sobretot podem utilitzar les canonades de transport per transportar el combustible. No hem de fer noves canonades. No hem d'esperar fer una xarxa de distribució elèctrica. Això permet aprofitar. El que ja tenim per enlairar els avions. I evitem les emissions del carrosser, que com tu saps són tremendes. Quin és el problema? Doncs que es requereixen enormes quantitats d'hidrogen verd, aquest concepte d'hidrogen verd tu i jo el tenim una mica en revisió, o d'electricitat neta, aquest és més acceptat, d'electricitat provenient d'energies renovables. L'Agència de la Unió Europea per la Seguretat Aèria estima que els costos de produir aquests ESAF serien d'uns 7.500 euros per tona, una xifra 12 vegades superior al preu del carrosser actualment, que està al voltant dels 640 euros per tona. Del que no es parla, i del que no parla l'Agència de la Unió Europea per la Seguretat Aèria, l'EASA, és si agaféssim tots els beneficis fiscals i tots els ajuts oficials i tots els barra lliure que tenen actualment els combustibles fòssils d'aviació i tots aquests ajuts els destinéssim a aquest tipus de combustibles. Segurament aquesta quantitat, aquesta enorme quantitat, 7.500 euros per tona contra 640, que evidentment és inassumible per a les companyies aèries, quedaria una mica més compensada que és el mateix que dir si tots els ajuts que hem estat donant al llarg de la història a la nuclear els aboguéssim de cop cap a les renovables imagina't, imagina't estem en la mateixa situació el carrosser tira de beta ho hem denunciat moltíssima vegada no paga impostos sense IVA en canvi aquestes noves tecnologies que tenim ja a l'abast per substituir demà. Demà a l'aeroport poden carregar amb els ser combustibles clar, costen una pasta evidentment que costen una pasta, però no tenen ni un ajut ni un benefici fiscal no tenen ni un ajut, ni un benefici fiscal vinga, seguim.