Ramiro Aurín, enginyer de camins: "Té sentit que hagi estat un error del centre de control"

Podem saludar Ramiro Aurín, que és vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins i director del periòdico Engenyeria. Ramiro, què tal? Buenos días. Què tal, Luana? No pots parlar català. No parlo català. Són barcelonins. Bon dia, Ramiro. Què creus que ha passat, Ramiro?

Bueno, és molt d'hora, primer, això està clar. Em sembla una mica canalla parlar tan ràpid de falla humana. Em trobo realment agosarat, trobo molt agosarat, perquè parlar de falla humana vol dir que li poses la responsabilitat d'un munt de morts que hi haurà, perquè ells les imatges hi són terrorífiques, hi haurà molts morts. I per tant, de moment, ha sigut molt exagerat tenir l'ousadia de dir que ha estat un fallo humà i que una persona responsable d'aquesta situació. Quan sabem que l'LCTAB, el sistema de seguretat, estava variat. El sistema. LZB, que és el Sistema Fundamental de Signalització i Control, estava deviat i treballaven amb l'ASFA, que és un sistema més rudimentari, diguem-ho així. D'entrada, sabem que hi havia algun error. Com han dit companys de diversos orígens, des dels sindicats a qui sigui, està tot molt automatitzat. Un alcance, que vol dir que un tren empaita pel darrere de l'altre, és molt, realment molt complicat. Que s'ha saltat un semàfor vermell, comenten en algun lloc per justificar això, però no ho sé, haurem de justificar-ho, però s'ha de justificar molt bé, per dir que ha passat això, que algú s'ha saltat un semàfor, una cosa evidentment on estava.

És a dir. El que hauria passat és que algú ha aixecat el sistema de bloqueig, Bueno, d'entrada és que no funciona

el sistema BOC, per entendre'ns, i resumim així que serà el LCTB. Aquest no funcionava, estava averiat. A partir d'aquí ja comencem a jugar.

Però no funcionava i es pot sortir amb el tren en normalitat?

Bueno, estava averiat i hi ha sistemes alternatius, menys segurs, però hi ha altres sistemes. Diguem, els sistemes són redundants d'alguna manera. Són redundants però no en el sentit exactament igual de seguretat. No parlem del mateix. Són redundants, però uns són millors que d'altres. I l'ASFA, que és el sistema que sembla que funcionava, en principi és bastant pitjor que l'LFB, que era el que estava variat. La pregunta és per què estava variat. La pregunta que fas tu és pertinent. Es pot sortir sense aquest sistema en marxa? Evidentment sí que es podria sortir, en més d'allò que van fer després de l'accident d'Ademus, que era que anaven tots els trens més a poc a poc. Te'n recordes? Que et trigaven de partir d'Esta Barcelona, trigàvem 4 hores perquè anàvem. Hi havia trams que anàvem amb A80, no? Sí, això I després, qui decideix que un tren surt o no? Bueno, control. Control de tràfic d'ells mateixos. Però això s'ha dit, eh? Això s'ha dit, claro, això s'ha dit, sí, sí, això s'ha dit. I bueno, en principi, en principi, tindria que funcionar. Pues bueno, pues tindria que funcionar. Eh. El sistema alternatiu hauria de funcionar? Doncs sí, correcte, però. ¿Pot fallar? Sí, pot fallar. Ja ha fallat altres vegades, no? Ja ho sabem, que falla de tant en tant. Insisteixo, a mi, en aquest moment, que es digui que tenim poca informació és correcte. Sabem, a mi, això m'ha dit de dintre, que el que ha fallat aquest sistema, l'LZB, estava averiat.

La pregunta bàsica, és a dir, si tots els sistemes de seguretat haguessin funcionat, aquest xoc de trens no s'hauria produït. No, evidentment no. Per tant, a partir d'aquí ja podem construir les hipòtesis que vulguem. Però el que ha fallat és un sistema de seguretat.

Exactament. D'entrada, el sistema més alt frena els trens automàticament ell mateix. El sistema més alt no funcionava. I en algun moment entra dins del sistema uns sistemes de seguretat que ja depenen de persones. És a dir, per tant, pot haver passat que realment una persona hagi fallat? Doncs ja pot passar. Una vegada que el sistema automàtic de debò, que és el de l'ECB, no funciona, doncs aleshores ja depèn que tu estiguis al cas. Doncs bé, pot ser que no estiguis al cas. Sí, sí que pot ser, clar que pot ser. Pot ser. D'entrada, s'haurà de demostrar, veure, i em sembla una mica, insisteixo, canalla, perquè com que estem en eleccions, a veure si coloquem mort amb algú, home, està feo, no?, que diria la meva àvia, no? No em sembla. Ho dic perquè crec que el més important són les persones que ara mateix estan pensant si el mort s'hi cau amb ells, o quina responsabilitat acaba de caure. Quan el problema de folles, també ho acabeu de comentar en algun dels comentaris, és que el manteniment de la xarxa ferroviària sabem que és dolenta, per això han passat coses, aquest últim any han estat passant coses, coses. Quan no n'hi ha morts no ens entenem de les coses que passen.

Però aquí, Ramiro, per exemple, en el cas d'Androis, qui va acabar pagant la pena d'això va ser el maquinista. I es va absolve l'exdirector de Seguritat de Circulació de DIF del seu moment. I el que està dient vostè és. Aquí hi ha algú que ha autoritzat que aquest tren podia circular amb seguretat. Això és el primer.

I el segon, però l'altre és, per exemple, el tema del pobre maquinista de la catàstrofe de Santiago. Doncs què passa? És veritat que ell d'alguna forma es despista en un moment donat perquè té que atendre el telèfon i en aquella curva tal, però això passa perquè el sistema automàtic no estava funcionant. Perquè el sistema automàtic fa que en determinats punts tu no puguis anar a més velocitat, bla, bla. Si el sistema automàtic superior, anem a dir, estigui. Estigui al cas. O sigui, m'entens? O sigui, que sí, que al final. Realment, el d'Androids va fallar el maquinista? Sí, si el maquinista hagués estat perfectament al cas, hauria pogut evitar l'accident.

I per tant, Raviro, l'accident d'avui s'assembla més, diries, al d'Androids que al de Demuth? S'assembla més? Té més característiques semblants a l'accident

d'en Groix que a la de Mouf? A veure, conceptualment sí. Per què s'assembla més? Perquè parlem que el sistema superior no funciona i, per tant, és possible que hagin entrat en joc les capacitats personals, individuals, de les persones que estaven gestionant el moment, diguem, no? Però el moment, jo crec que s'ha de posar l'èmfasi, perquè això sempre pot passar. Després direm, oh, que tal l'error humanos? Perquè és que, clar, però és que ho fem tot automàtic, perquè com ens lloguem tantes coses amb això i a 300 km per hora, que, home, és que les coses han de ser automàtiques, automàtiques i amb redundància i amb garanties. I quan no, és que quin és el problema? Home, perquè el manteniment no és l'adequat, d'acord? En parlem, clar, al final. Sempre algú li caurà amb algú el mort, i és que no m'agrada haver dit aquesta expressió justament ara, però és que.

No, però és molt rellevant el que dius, Ramiro, perquè al final políticament engròs és el 2013, per tant això era Partit Popular. Per tant, enmig d'una campanya electoral com estem, no ens estranyaria que d'aquí a res comencem a baixar el fang amb un Òscar Puente recordant que en Groix era el Partit Popular i amb un Partit Popular o Vox tirant tot això al soi Òscar Puente. I això ja és un desastre absolut del poder.

Perdona, el que ja està passant, i és un fet, és que li estan parlant abans d'una investigació seriosa que ha estat un fallo humà i està sortint també d'ADIF. Això també està sortint d'ADIF, igual que. Per tant, ja enfoquen cap al maquinista. Exacte. Bueno, el maquinista O al centre de control, sí. Clar, exacte. Si és un problema que més alta el semàforo és el maquinista, si és un problema de control. Què passa? Que des del centre de control, si tot és automàtic, l'únic que has de fer és mirar que tot va a puestos, però estàs. Mira, ens.

Ens arriba més informació. Em diuen fons, en aquest cas de la investigació, que una persona del centre de control hauria donat l'ordre a l'AVE de seguir avançant, tot i que l'Irio estava aturat. Com que havia fallat el sistema automàtic, el control era manual.

Era centre de control o era maquinista?

Hauria fet cas a una decisió d'algú del centre de control.

No, el maquinista, al final, si no està automatitzat tot, ho ve ell, el centre de control. En cas normal, si no passa res, si no es despista, si no bla, bla, bla, bla. Això és lo normal. Saltar-se un semàfor vermell, home, complicat. I, per una banda, complicat. I, d'altra banda, home, no pot ser que depengui que un tren a 300 km per hora pari davant que el maquinista se n'adongui que allò està vermell. Perdoni, no sé, xerria una mica, no? No, no. No toca. Té més sentit lo del fallo del centre de control. Que no funciona la seguretat principal, l'ECB, i a partir d'aquí la gestió es fa més complexa, més complicada, i que algú es pot equivocar. Bueno, és possible. És possible. De totes formes, trobo molt lleig que a mitja recerca, a mitja investigació, estem traient dades buscant cap d'atur. No sé. Feo, perquè la persona que estigui estava treballant, estava no sé què, bueno, estic segur que no tenia cap problema de percepció per mala praxis, sinó que s'ha equivocat, no? I no ho dic perquè si no despleguis tingui que assumir les seves responsabilitats, que les tindrà que assumir, però és el teu moment, no?

Ramiro, no hi ha doble filtre? És a dir, no hi ha un sistema de seguretat que pogués evitar aquest xoc? És a dir, quan salta un, no hi ha una doble verificació? No. Bueno, n'hi ha una altra,

n'hi havia l'ASFA, que no sé, no et puc dir tècnicament, mentre que l'LCTB és d'un automatisme pràcticament total, l'ASFA no sé exactament en quin moment deixar de ser tal. Havia sentit inclús algun comentari també d'algun company des de dintre que inclús podia ser que hagués fallat en certa mesura l'ASFA. L'ASFA és el segon sistema, per entendre'ns, que és bastant inferior al primer, però és un sistema de seguretat, també, Es un sistema de seguretat també. No és prou redundant? Pues bueno, està clar que no és prou redundant. És a dir, hi ha un moment en què entren les persones. Els sistemes de seguretat hi ha l'automatisme total i després hi ha un moment en què continua avançant. Seguretat, però entren les decisions, el control, més el control aèri, no? Més el control aèri. Per entendre's, els posava un exemple també de la navegació aèria i aquesta diferència. Bueno, ja el moment en què tal? Això és en el que estem ara. Insisteixo, jo crec que informativament, no sé, perquè m'hi passaré el dia parlant a puestos, s'ha de posar una mica d'èmfasi en el respecte amb els professionals que estan involucrats i que més tard o més d'hora, bueno, tindran. Tindran a l'escortini de quin ha estat el seu desempeñ, no? Mentrestant, o sigui, aquesta mena de loteria, de rifa, de a veure qui li va tocant primera, s'havia saltat el vermell al maquinista, que és el primer que ha sentit por ahí, ara diuen que al centre de control. Evidentment no ha estat l'un o l'altre, si hi ha hagut falla humana, ha estat o maquinista o ha estat centre de control, no hi ha més, no? Dit això, no sabem res. Què sabem ara? Poca cosa. Sabem poca cosa més enllà de la desgràcia. Però això seria.

Potser l'exemple és molt vulgar, però seria comparable que un avió aterrés a una pista on hi ha un altre avió?

Bueno, diguem que la diferència és que probablement el pilot en condicions de visibilitat normal ho veuria. Amb mala visibilitat, que també és veritat que aterren sense visibilitat a vegades, seria el mateix. Mira, per això l'exemple que has posat és un aterratge sense visibilitat natural, que ho fan, i hi ha un avió parat allà i tu no el veus i l'altre l'empaita pel darrere. Sí, se semblaria bastant amb això.

I ara mateix, Judit, perquè hi ha gent que té por agafar el tren amb el que està passant, vostè creu que és important també explicar que és un sistema segur, el de Rodalies, per exemple, a Catalunya?

Mira, la diferència amb el Rodalies nostre, que és el Rodalies de tot arreu, és que la velocitat és molt diferent. Amb la qual cosa, el sistema no és millor, en absolut. El millor del sistema de rodalies no és millor. El que passa és que els efectes no tenen res a veure. Un xoc a 250-300 km, o a 200, com va ser el d'Alemut, és terrible, i un xoc a 70, doncs, bé, mira. Sí, però estem parlant de manteniment, no? Si fem una fotografia. Sempre és manteniment, i en el cas de rodalies, el tema és menys greu. Menys greu des del punt de vista de la letalitat perquè, bueno, en el cas de Gelida, aquí va morir el maquinista perquè li va caure tal.

No, no, ja entenc que diu menys greu, però el que vol saber la gent és si no és greu agafar un tren.

Bueno, home, jo sí que l'agafaria. O sigui, ara mateix agafaria més tranquil un Rodalías que un AVE. Un AVE, mira, jo he d'agafar un per venir a Barcelona un dia d'aquest, i la veritat és que de cop pensava, coño, ara no ho sé, tinc que fer un pensament. En canvi, Rodalías, jo sí que l'agafaria si tingués necessitat, perquè no crec que no prenem no prenem risc de prendre mal i valgar la redundància, no? Bàsicament, bàsicament no. Jo sí, és a dir, per resumir, jo tingués que agafar-ho de l'IAS demà, pues el tornaria a agafar.

Ramiro Obrín és vocal de l'Associació d'Enginyers de Camins i director del periòdico d'Enginyeria. Gràcies, Ramiro, una abraçada.

Gràcies a vosaltres, com vulgueu.