Sergi Saurí: "És compatible fer obres i mantenir el servei; seria el més raonable"

Hem arribat a un quart de deu. Tenim amb nosaltres a Sergi Saurí, que és enginyer, director del Centre d'Innovació de Transport Sanit i professor de la Universitat Politécnica de Catalunya. Sergi Saurí, bona nit. Hola, bona nit. D'entrada, què li semblaria que se suspengués l'AVE entre Barcelona i Madrid mentre durin les obres per renovar aquesta línia?

Es pot entendre una mica l'argument del ministre, i de fet en alguns països és la mesura que s'acostuma a adoptar, com per exemple Alemanya ara ve, com es deia, estem parlant d'un corredor important, un corredor amb 14 milions de viatges, i s'ha de reflexionar una mica quina alternativa es donaria en aquest cas. És a dir, ara mateix si mirem el corredor Barcelona-Madrid, Aproximadament l'alta velocitat té una quota del 64%. Si ara eliminem aquesta quota, tot això segurament anirà parat en el vehicle privat com a l'avió. I l'avió, dubto que tingui ara mateix, encara que s'augmenti l'oferta, tingui aquesta capacitat per absorbir tota aquesta demanda que suposaria. Per tant, sembla potser raonable que donada aquesta transcendència que té el corredor en termes de volum de viatgers, parléssim més aviat d'un tall parcial, és a dir, d'una reducció parcial, reducció de les circulacions, per exemple, pensar en alguns talls més quirúrgics, en la vida temporal, potser podria ser una opció més raonable, no? Perquè a vegades insisteixo, s'està millor, el mister comentava el cas d'Alemanya, però quan es compara amb Alemanya hem de donar compte perquè Alemanya posa unes alternatives, però sobretot té una xarxa ferroviària més capilar, no tan radial, on les 13 vegades encara que amb menys facilitat poden buscar alternatives. Clar, és un escenari complex,

ho entenem perfectament, i a més aquí hi ha dues variables. Per una banda, la de la seguretat, i per l'altra, de la rapidesa en les obres. El ministre les comentava totes dues, és a dir, aturar el servei, sobretot ha dit, seria fer les obres en la meitat del temps o menys, és a dir, menys de 24 mesos, ha dit, per tant, menys de dos anys, però la gran pregunta suposo que és la de la seguretat. És compatible fer obres. Com les que s'han de fer i mantenir els trens d'alta velocitat circulant per aquestes vies?

En principi ha de ser segur. De fet, s'està fent així i es porta alguns anys, no? Al final, com es fan aquest tipus d'obres? El que es fan és, sobretot, per garantir aquesta seguretat, limitacions de velocitat. Ara mateix, de fet, un o dos motius. De fet, vam tenir una reducció dels viatgers de l'AVE perquè justament es van augmentar els temps, com la conseqüència de tot això, no precisament. És a dir, sí que hi ha protocols per fer-ho. Com tot, quines conseqüències té? Doncs que les obres s'allarguen, són més costoses, però el problema és quina alternativa tenim aquí, que jo crec que és el gran debat. Però insisteixo que si hi ha uns protocols, si es fan bé, hi ha limitacions de velocitat i tot permet que al final es puguin compatibilitzar un servei, però amb més dificultats, evidentment, que si estigués completament la línia.

Per tant, si depengués de vostè, que això és posar-lo en un lloc molt complicat, però si depengués de vostè, vostè optaria per mantenir obres i servei, però amb una altra velocitat. Sí, segur, seria el més raonable,

perquè ara mateix, jo, per exemple, vull recordar, imaginen ara mateix que estem amb la línia, tenim un 60% ara mateix que s'està movent d'aquests 14 milions de viatges que tenim en aquest front pass a l'avió o al vehicle privat. De fet, quan s'ha reduït una mica l'AVE, com a conseqüència d'aquests temps, ja s'ha vist una part que ha augmentat. Sí que l'aviació pot absorbir una part, però no tota. Jo vull recordar, per uns mesos abans, per exemple, quan s'estaven acabant les obres de l'AVE, que finalment es va inaugurar, com estava el pont aèri. És a dir, que hi havia queixes dels usuaris, perquè no tenien molta capacitat per absorbir molt. És a dir, que ara mateix. Per nosaltres podria fer front a aquesta demanda. El més raonable seria anar a un escenari intermig, insisteixo, una reducció de circulacions, de capacitat, intentar incrementar l'oferta d'aviació en la mesura que es pugui i amb un sistema així d'intermig, perquè estem parlant, si estàvem parlant d'uns mesos, estem parlant d'entre un i dos anys de tallar completament aquesta línia.

Per al públic en general, una de les coses que pot haver sobtat de les que ha dit avui el ministre Puente és que aquest sistema LZB ha fallat 170 vegades aquest any, però ha dit que no era una xifra extraordinària, ho han marcat en la normalitat. Vostè també ho veu així?

Clar, estem parlant de 170 cops a l'any. És a dir, per entendre's, més o menys cada dos dies falla un cop. No sembla una xifra tampoc molt normal, que cada dos dies falli un cop. Al final estem parlant d'un sistema que, quan falla, automàticament els trens paren. O sigui, per temps assegurat paren els trens i després s'activa el protocol. Però el protocol que s'activa després no permet tenir unes prestacions en termes de visualitat equivalent a quan estava funcionant aquest operatiu. Una cosa és quan tenim el sistema RTMS nivell 2, que quan faig el nivell 2 s'activa el nivell 1 i permet anar a unes velocitats d'uns 300 km per hora. Per tant, efectes de capacitat, es recena una mica, però pot operar, per entendre'ns, el sistema amb normalitat, més o menys. Però quan el ICTB falla, l'alternativa és una reducció de la capacitat. Per tant, estem dient que cada dos dies tenim una reducció de la capacitat, encara que sigui en unes franges horàries, etc. No em sembla que sigui una xifra normal per parlar d'un servei que tingui fiabilitat.

Per acabar, el que ha passat és molt greu i per tant s'haurà de vigilar molt en aventurar hipòtesis, s'ha d'esperar que la investigació acabi, però escoltant el que es va publicant fins ara i les mateixes explicacions del ministre, sembla que l'errada bastant aplicar bé els protocols un cop falla aquest sistema LZB. De tot el que s'ha dit, vostè li encaixen les explicacions? Arriba a la mateixa conclusió?

Jo el primer que diré és que a partir d'ara encara estem en un moment que falta informació per poder fer una valoració ben formada. Per tant, ara mateix hem de ser prudents. Jo sí que una reflexió és que al darrere sembla que hi ha un error humà, d'acord, hi ha un error humà, però el que també ens indica és que el sistema és vulnerable als errors humans. Per tant, només per aquest fet jo crec que convé revisar una mica i que sobretot que la investigació que surti de la comissió d'accidents ferroviaris surti a final, unes revisions dels protocols, etcètera, unes millores, perquè el que hem vist, insisteixo, és que el sistema és vulnerable a un error humà. Per tant, només hi ha per aquest fet, insisteixo. Després s'ha de clarir tot, s'ha de mirar si potser la gent que està al centre de control tenia tota la informació necessària per prendre l'adesió o no. Jo crec que aquí s'ha de mirar amb deteniment tot i a partir d'allà poder fer una avaluació més acurada. Hi ha una cosa que també s'ha d'insistir i jo crec que és important posar-ho en un context. Perquè ara de sobte hem tingut un any on hem tingut accidents molt greus, dos accidents molt greus. Hem estat anys que funcionava bé i no hi havia queixes en general com funcionava alta velocitat. També és veritat que hem de posar tot això en un context que arran de la liberalització ferroviària des del 2020, i que s'ha consolidat en el 2023, hem tingut un increment de circulacions molt elevat. Això que ha repercutit en la gestió d'aquesta capacitat que tenim de circulació, ha repercutit també en el que serien els manteniments, és a dir, jo crec que ha posat una miqueta el sistema en repte. Per tant, s'ha de fer una revisió d'aquest sistema tenint en compte un nou escenari de liberalització que ha portat a un increment substancial de les circulacions.

Sergi Sauri, li agraïm moltíssim que ens hagi acompanyat avui en directe. Una abraçada.

Gràcies, gràcies a vostès. Una abraçada.