Un port més verd, menys plàstics i noves maneres de moure'ns

Cataluña Ràdio. Cataluña Audio. Som podcast. Green Meteo Mauri. Amb Francesc Mauri. Vinga, 12 de novembre, l'endemà de Sant Martí. Si abans d'ahir teníem estiuet i ahir Sant Martí continuava l'estiuet, avui podríem dir que l'hem renovat. 27 graus a l'illa de Buda, la Ràpita, són molts graus un 12 de novembre. Programa 660 i anirem cap a la llar Ciutat i Consum Green amb l'oci lleure, els parcs i platges metropolitans. Green Mobilitat, comissions obreres, defensa la mobilitat sostenible, la feina. Green Empresa, atenció al projecte que s'ha començat a aprovar a les comarques de Tarragona, de bona àrea aquesta empresa de la Sagarra, a la localitat de Guisona, amb les safates de plàstic, amb uns resultats espectaculars. I a Green Entrevista ens acostarem al port de Barcelona amb el Pla de Transició Ecològica i també el Plan Exigen d'Electrificació de Molls amb el seu responsable de Sostenibilitat. Tot això en uns instants. Quin temps ha fet? I els darrers vuit dies capitalitzats, d'una banda, per aquest episodi generós de pluja de la nit i matinada passada, que ha deixat els mínims, això sí, amb tres a vuit litres en observatoris de la Ribera d'Ebre, Montsia, Bagebre, Terra Alta, fins i tot Garrigues i Baix Sagrià. Però gran part de Catalunya entre els 10 i 30 litres. I trobem màxims arribant als 50-55 litres. 55, per exemple, a dalt de tot del Montsec, a la cota 1.600. O, per exemple, 52 a Uliana, a la zona de l'Alt Urgell, i altres registres també pròxims a les cinquantena de litres cap a la zona del Berguedà. Definitiva pluja molt benvinguda, temporal marítim avui, i sobretot, sobretot, també aquests darrers dies, amb aquesta temperatura ben elevada, que ha començat a tocar sostre en les últimes 72 hores.

Llar A+, ciutat i consum responsable. José Luis, marxem cap a l'àrea metropolitana barcelonina, aquests 36 municipis, què et sembla?

Magnífic, perquè parlarem d'uns espais que no tothom entén com. Com un equipament més de la ciutat que ens donen servei, com són això, els parcs, les platges metropolitanes, que molta gent, quan acabi l'estiu, li dirà a l'esquena i diu fins l'any que ve no ens veurem, no? I són espais d'oci, de lleure i que porten. Fonamentals, fonamentals.

Mira, en Jordi Bordenove, què tal Jordi, com estàs? Hola, bona tarda, molt bé. Hola Jordi. Escolta'm, tota una sèrie de serveis i equipaments que són diversos. El Parcours Parc del Riu, Calistenia Platges, itineraris de salut i esport dins d'activitats. Podem enumerar una miqueta tot aquest estol d'oci lleure? Sí, bueno, serà difícil perquè n'hi ha molta cosa ja ho sé, tenim molt pocs minuts però vaja, et demanarem allò compressió, com si fossis una carpeta zip.

Molt ràpid, mira, els parcs i les platges metropolitanes estan equipades amb un fotimer d'equipaments esportius o mobiliari per promoure l'activitat física i l'esportiva per a tothom, amb totes les edats, no? I així el conjunt dels 55 parcs amb els 30 km de platges hi ha diferents tipus d'equipaments. Un dels equipaments estrelles són aquestes estacions de fitness, dinàmiques o estàtiques, que utilitzem molta gent per fer un tema d'activitat física a l'aire lliure, que ens toqui el solet, que respirem, que veiem la verdor i que alhora tinguem un bon estat de salut. I després també tenim aquests elements de. De Calistènia, el workout aquest que es diu també, i per exemple, perquè us feu la idea, de fitness aquests dinàmics i estàtics tenim fins a 42 estacions, de Calistènia tenim una vintena en el conjunt de parcs i platges. I després hi ha, per no entrar en tot el tema més mobiliari i esportiu típic, no? Cistelles de bàsquet, més de 50, córreres, porteries de futbol, més de 30, taules de tenis, taula, una cinquantena. O sigui, els parcs els tenim ben equipats i els parcs de platges els tenim ben equipats.

Entenc que tots aquests equipaments són de lliure accés, és a dir, que la gent els té a la seva disposició.

Sí, sí, sí, sí. Hi ha tot tipus d'aquest mobiliari que està, evidentment, de lliure disposició. Hi ha alguns que la gent ha de tenir un tema d'autoprotecció, com poden ser les hores d'esquí, no? Clar, tu vas allà amb un esquí i ja saps que és una pràctica, que pots caure, que tots els altres, evidentment, doncs. No, perquè a vegades és allò que tens el típic cartellet que dius vigila, no?

Cuidado, jo no m'hi veig, ja t'ho dic. Sí, sí, clar. No, jo tampoc, sincerament.

Nostra senyora m'ha cridat. Aquelles coses de ciment que fan aquelles voltes i que els nanos es fiquen i volen.

Això és el patinòdrom que també esteu al darrere.

El patinòdromo és un equipament esportiu municipal, que aquest el trobem al Parc Nou, al Prat de Llobregat, i és com si tinguéssim un cap de futbol o un cap d'aquests en el qual hi ha un club, hi ha una pràctica esportiva, i és reglada, tu no pots anar allà. De forma lliure i començar a patinar. A més té unes pistes reglamentàries per fer la pràctica i per tant. Penseu que en els 55 parcs metropolitans hi ha molts equipaments, esportius, educatius, culturals i així, no? I en aquest cas també els hi ha d'esportius arreglats i el patinador és només un d'aquests, no?

Escolta'm, els usuaris podríem dir que poden ser de totes les edats, perquè al final, clar, amb un skate d'aquests o un petit, doncs ha de ser gent jove perquè els ossos, si no. Hi ha gent de mitjana edat també. Clar, el que passa és que estàs parlant aquí amb dos a l'estudi,

que ja estem al voltant dels 60. Els vells roquers mai moren, no? Hi ha gent que ha patit tota la seva vida i segueix fent-ho. Tens una cerveseta pagada, eh? Sí.

Deixem que et pregunti, encara que sigui molt ràpid. I com anem de respecte cap a aquest equipaments? Tenim problemes amb el vandalisme? Mira,

bandolines sempre n'hi ha, perquè sempre hi ha gent que està emprenyat o s'ha barallat amb la parella o del que sigui, però en línies generals, en línies generals, hi ha un respecte, o sigui, en línies generals, em diria que nosaltres fa més de 20 anys que gestionem personalment els parcs i les platges, I poso un exemple, per exemple, les xarxes de vòlei de les platges. Al començament, no sé si us en recorreu, no hi havia xarxes de vòlei a les platges, i aleshores hi va haver un moment que cadascú feia el que podia, i posava uns pals i unes xarxes d'aquella manera, i pim-pam, i.

Sí, sí, la gent cutrejava molt, amb els equips a més de vòlei, cutrejava com els de futbol, eh?

L'uniforme potser no tant, perquè aquí hi havia alluïment del cos, però en canvi les xarxes pobretes eren tristes. Una mica cutres, sí, sí.

Bueno, llavors el que vam fer des de l'àrea metropolitana és dissenyar unes xarxes que aguantessin la fortes, evidentment, perquè a la primera empenta no es tombessin, que aguantessin les inclemencies meteorològiques, i tot plegat, i d'acord, no són reglamentàries, perquè el que volem és la pràctica esportiva, no competicions reglamentàries, que això ja ho faran on sigui, i llavors vam dissenyar unes xarxes així. Escolta, les xarxes aquelles estan tot l'any. Tot l'any. I les canviem de velles. No dic que canviem alguna, l'antibat o el que sigui, però en línies generals la majoria de gent som respectuosa. I el que passa és que, com ja sabeu, crida més l'atenció quan hi ha una incidència que la normalitat. Molt bé, molt bé, molt bé.

Criteri. Sí, sí, sí, és el que volíem. Doncs, escolta'm, Jordi, Bordenove, al capdavant d'aquests equipaments, els municipis metropolitans de Barcelona, de l'àrea metropolitana de Barcelona. Que vagi molt bé, moltes gràcies. Gràcies, Jordi. Vinga, escolta, ens veiem als parcs i a les platges, va.

Sí, un partidet de volei. Va, una abraçada. Adéu, adéu.

Green Mobilitat, amb el patrocini de Port de Barcelona.

Doncs, vinga, cap a on anem? Fixa't, ja saps que el tema de

Doncs, vinga, cap a on anem? Fixa't, ja saps que el tema de la lluita contra el canvi climàtic, tot i que no sé si m'agrada gaire això de parlar de la lluita, bueno, de la mitigació de les tasques per mitigar contra el canvi climàtic i a favor del medi ambient, sense un actor social tan important com els sindicats, no tiraran endavant. És per això que jo volia avui remarcar. El que han fet Comissions Obreres de Catalunya, tot defensant els plans de mobilitat sostenible que ha posat en marxa la Generalitat de Catalunya a la feina, i per dir que són una eina eficaç per contribuir a la lluita contra el canvi climàtic. Comissions Obreres fa molt de temps, és un dels sindicats que més s'ha significat en aquest tipus d'iniciatives i en la lluita contra el canvi climàtic, és per això que vull ressaltar. I així, a més a més, ho declaren en una guia pràctica que acaben de presentar sobre els plans de mobilitat sostenible del treball per formar els seus afiliats i els seus delegats sindicals. Però és important perquè, segons comissions, la mobilitat sostenible ha de tenir en compte la diversitat de les plantilles i les diferents condicions d'accés i desplaçament al centre de treball. És a dir, que no es tracta de en el cas de la Generalitat, de presentar un model i que tothom ocupi. No, no, sinó que s'ha de fer un vestit de mida perquè cada companyia, cada empresa necessita unes carencies i té unes solucions diferents. Diu que incorporar aquest tipus de mesures que proposa els plans de mobilitat sostenible en la feina dissenyats per la Generalitat redueixen efectivament la dependència del vehicle privat i remarca un tema que fixa't, jo no havia parlat, jo no m'havia fixat i és que hi ha treballadors. Que per accedir a la feina, suposo que pasen a la corporació, estan obligats a agafar el seu vehicle. És a dir, que no tenen disponibilitat per agafar transport públic ni per, evidentment, per tenir.

Sí, sí, hi ha indrets absolutament aïllats de qualsevol

comunicació pública. Ni per arribar amb mobilitat activa, és a dir, ni amb bici ni amb patinet. És a dir, que forçosament estan condemnats a agafar el seu vehicle. Bé, el sou és el mateix. Però des de fa 8 mesos el preu del combustible segurament en molts casos ha augmentat fins i tot un 30 o un 40% amb el tipus de carburant. Això significa que el teu sou ha baixat un 40%. Tan simple com això. És per això que hem de tenir en compte que totes aquestes fluctuacions en els preus dels carburants afecten directament el plantill de treballadors. I per això posar en marxa plans de mobilitat sostenible basats en un bon transport públic col·lectiu i en promoure iniciatives de tenir unes estacions de recàrrega per vehicles privats elèctrics o per bicicletes o per patinets

O algun tipus, per exemple, de. D'enllaç amb algun autobús a l'estació de tren més propera,

etc. O directament, el que fa Inditex, que per transportar els seus treballadors a les plantes de Tordera, ve a Barcelona, posa a disposició dels treballadors una línia d'autobusos, evidentment gratuïta, per anar allà. I després un altre aspecte que té a veure amb la seguretat del treballador, que és els accidents, ells diuen in itinere. Els accidents in itineres són els accidents que tenen lloc, evidentment, en el desplaçament, i que, jo no ho sabia tampoc, han tingut un notable increment en els darrers anys, jo no ho sabia, perquè no hi estava a la web, però això és remarcable. Per què dic tot això? Perquè diu que, a més dels aspectes relacionats amb el medi ambient, aquests plans de mobilitat sostenible. S'ha de procurar que siguin igualitaris, inclusius, segurs, evidentment, i saludables. És a dir, que no només. Fa una cosa que tenim una tendència, tots els que ens dediquem a promoure la cura del medi ambient a focalitzar tot el tema de la sostenibilitat amb el medi ambient, però la sostenibilitat és un bànal molt més ampli i que també incorpora temes d'igualtat, d'inclusió, de seguretat i de salut. I per això m'ha semblat.

És fonamental, perquè en definitiva, el sindicat com comissions, que és una part importantíssima, representa una part importantíssima dels treballadors en aquest país. Està claríssim que ha de vetllar per aquestes polítiques de sostenibilitat i que en definitiva.

Benvinguda sigui a aquest posicionament de comissions. Benvingut sigui. L'aplaudim. Va, l'empresa Green. I una empresa molt green. Una empresa catalana que ja fa temps que aposta per la sostenibilitat i que en l'àmbit de la indústria de l'alimentació ha fet coses molt importants. És Bonària, que està fent un projecte que li diu Retorna. No sé si n'has sentit parlar. Però és molt interessant. Aquí n'hem parlat moltes vegades de solucions a les safates de producte fresc. Hem portat a gent que feia safates compostables, hem portat a gent que feia safates amb un polímer que després es podia utilitzar per unes altres coses que reciclava al 100%. Bé, el que fa bona àrea, des de fa. És un projecte que va iniciar l'any passat, però que ara ja ha posat en marxa arrel a totes les seves 460 botigues a Catalunya. El va iniciar la demarcació de Tarragona, és recuperar les safates d'embarassament de productes càrnics. Com ho fa? Ha invertit, per començar, 10 milions d'euros, per fer el que ara explicarem. El que fa és que els usuaris, tu ets un usuari de bona àrea, tu arribes a una botiga de bona àrea, i demanes que et posin uns talls de llom amb una safata, que te'ls venguin, si no vas amb el teu tàper, cosa que no està acceptada a moltes botigues, ja saps que va haver-hi un episodi de contaminació d'aliment. Per portar el teu tàper i que això va acabar i es va agafar al dins. Perquè ja el portaves contaminat. Ja el portaves contaminat, però l'empresa de supermercats es va haver de fer càrrec d'aquest fenomen i des de llavors, al tanto, anar amb els tàpers als supermercats perquè hi haurà llocs que no te'ls agafaran. Bé, què és el que fa bona àrea? El que fas és que tu arribes allà, fas un dipòsit de 45 cèntims per safata, que tampoc cal demanar un préstec, i a partir d'aquí es posa en marxa un calendari d'usos, que et permeten fer 50 usos d'aquesta safata. És un viatge circular. Quan aquesta safata torna a la botiga. Entren a un viatge sigulà, que és que al centre d'en Bassat la netegen, la desinfecten i li posen un nou plàstic film a la base. Val, només tornes la safata, no el plàstic film. No, només tornes la safata, m'entens? Llavors, això ho pots fer durant 50 vegades. Quan acaben els 50 usos. Aquestes safates es reciclen al 100% o si la vols tornar.

Sí, sí, tu no tornaràs mai la mateixa perquè compres diferents. Aquí està.

Si és que la volguessis tornar, primer, no has de ser client de Bonària, és a dir que no necessites el tiquet de compra i et tornen 50 euros, no 45.

Ai, 50 cèntims. Home, si te'n tornen 50, jo vaig a comprar sempre.

No, perquè vull dir que tenen un petit simbòlic, un petit gest de premiar

o de bonificar. No, no, no, a veure. 45 cèntims deixa de ser allò un envàs per llançar a la brava. Hi haurà qui ho farà, evidentment, però ja no és el mateix.

Però a més a més és que abarateix el preu del producte, perquè la llei obliga a carregar el producte al cos de l'envàs, és a dir, de l'envàs, perdó, és a dir, que el que hi ha també és una depreciació, un abaratiment del producte, és a dir, que tot ajuda. Ho han fet a la demarcació de Tarragona, com et deia, i han evitat 80.000 safates d'un sol ús i que són unes dues tones de plàstic. Si això es multiplica per tota la xarxa de botigues de Catalunya, que són 460, es preveu que els números encara siguin més grans. És per això que tenen el suport de l'Agència de Residus. I aquesta iniciativa dins d'un sector de gran consum, i dins d'una botiga, d'una marca tan important com Bonària, jo crec que s'ha d'aplaudir. És a dir, el que està fent Bonària és dir, sí que es pot, sí que es pot evitar el residu, que és més important que el reciclar-ho, si posem en marxa mecanismes com aquest. Evidentment que has de tenir la col·laboració dels teus clients, evidentment. Sense la col·laboració dels clients aquest tipus de projectes no sortirien endavant. Però sense la iniciativa de les companyies, de les marques, dels supermercats, en aquest cas de Bonària, tampoc estaria. És a dir, nosaltres anem a fer, i hem parlat d'una inversió de 10 milions d'euros, que no són gens menys previsibles. Són molts diners. És a dir, hem fet aquest esforç. I ells, pel que es veu, i farem seguiment d'aquesta iniciativa, els clients els hi estan fent costat. És a dir, un aplaudiment. Per Bonària i pels clients de Bonària.

Això vol dir que els nostres companys, David Bueno, Igor i Massip, prendran nota i farem una llarga entrevista a la gent de Bonària.

De Guisona, que són gent amb molta empenta i que fa molt de temps que estan apostant pel BNL.

És un model d'empresa absolutament vertical, estudiat a les facultats d'Economia.

Jo els conec des de fa molts anys, allà a Guisona, i els hi tinc molt, molt d'admiració. I amb una cooperativa bancària.

Les dues úniques a Catalunya, crec, que són Caixa d'Enginyers i la cooperativa I amb una solidaritat entre

els treballadors i entre els operaris i entre els clients i entre els que formen part de la companyia que és admirable. Jo la comparo amb el que està passant a Rassate, a Mondragon, amb les grans companyies com Fagor, com Eroski, amb totes les iniciatives que han sortit allà.

Fantàstic, sona molt bé. L'entrevista.

Vinga, anem cap a l'entrevista. Molt interessant, molt interessant.

Ja saps que aquests dies a la COP31 un dels temes que es parla és la descarbonització del transformerítim. És una de les coses que hi ha sobre la taula. Sí. Perquè no aconseguim avançar.

Bé, no és fàcil. No és fàcil, sí. Aquí hi ha una inèrcia, no és jo canvio la caldera, jo canvio un vehicle.

En canvi, les dades de proporció de transport versus transport per carretera i fins i tot transport per avió són brutals. Sí, sí, sí, sí, sí.

Clar, cada. Complexa, complexa. És complexa. De tota manera, el port. Té altres. És una ciutat, n'hem parlat moltes vegades aquí, i per tant dins de la ciutat hi ha molts barris, aspectes, activitats, etc. I com sempre, la millor manera d'acostar-nos-hi és amb la gent dels ports. Tenim aquí l'Héctor Calls, director de Sostenibilitat Ambiental i Transició Energètica del Port de Barcelona. Què tal, Héctor? Molt bé, molt bona tarda. Gràcies per acompanyar-nos. Energia, alguna coneguda d'altres nous combustibles, el plan exigent d'electrificació i, a més a més, el funcionament intern que obliga a funcionar també d'altra manera. Tot això m'imagino que està escrit o digitalitzat i que hi ha un full de ruta. Sí, així és. Ho deies molt bé. Que estarà obert aquest full de ruta perquè tot això és dinàmic i canviant. És molt canviant.

Hi ha noves tecnologies que apareixen, hi ha noves tendències. Ha de ser, està tot recollit en un pla molt dinàmic. De fet, el Port de Barcelona el que va fer és va desenvolupar un pla de transició energètica on es situava amb accions presents i accions dirigides en un horitzó temporal fins al 2040 i fins i tot amb una visió fins al 2050. Però, com bé dius, és un pla que necessita ser revisat perquè hi ha moltes incerteses, hi ha molts canvis possibles. Ho deies bé, amb el tema dels combustibles, precisament, abans era molt clar, eren els fòssils, els convencionals, ho vull dir encara, I en el panorama ens estan situant.

El gas va avançar, però comencen a sortir ferris i vaixells de transport que, home, els costa, però penso que Bukebus l'altre dia veia que acaba de posar el mar des de Tasmania, que és allà on els fabriquen, Un ferry de 2.200 passatgers i 300 vehicles i ha viatjat amb bateries des de Tasmania cap a Argentina.

El que veiem ara és que hi haurà diferents solucions, per definir-nos casuístiques. Per exemple, amb trajectes relativament curts. Sí que s'està plantejant o vaixells no massa grans que pugui haver-hi bateries. Per exemple, els ferris a Noruega, o ferris al riu de la Plata, o a zones, fins i tot, del Mar del Nord, de trajectes curts, pot ser viable. O potser Balears, cost peninsular. Tanger, Tanger, Baleària, funciona aviat. El que és Balears, el que és el Llevant, en Catalunya i en València, encara jo crec que quedaria un temps, perquè són ferris prou grans, porten molt de transport, tan vehicles com. Molta mercaderia. Molta mercaderia. Pès. Exacte. Heu de pensar que les bateries que estem considerant ocupen molt d'espai, i el que prioritza un vaixell és optimitzar. És l'espai. L'espai, precisament. Llavors el que veiem és que hi haurà diferents solucions per diferents segments de vaixells. Hi haurà combustibles, el que s'estan postulant són combustibles verds, derivats de l'hidrogen, com poden ser el metanol, els etanols, els alcohols, també l'amoníac. El biogàs, el biogènere, el biomatar, també és un combustible. Som grans productors de biogàs, evidentment, com a societat I ho podem ser més, aprofitament de residus, també tot el tema d'agrícola, tot el que és a residu agrícola, llavors podem tenir una varietat de combustibles que poden.

Del que es tracta és de no fer un forat a terra, treure un combustible, cremar-lo i afegir a la natura una cosa que havia emmagatzemat perquè la natura és intel·ligent. Havia capturat i havia creat allà amb el xup-xup

aquell de milions d'anys. Certament. A part, també s'obren oportunitats. Perquè abans, en el tema del petroli, és on apareix. Hi ha països que van ser privilegiats, van tenir aquests pous que tenien petroli. Avui dia amb aquests combustibles es pot produir tot aquell país o altra regió o territori que tingui renovables. Això democratitza el tema dels combustibles. I no només això, sinó que és un tema també de sobirania i resiliència. El que vull dir les dependències, avui ho estem veient, no? En el panorama mundial, totes aquestes disrupcions que hi estaven i que afecten el petroli, afecten els preus, afecten la disponibilitat, no? Per tant, tots aquests nous combustibles que estan postulant i que podem produir aquí, in situ, a quilòmetre zero, o pràcticament, també s'obre una oportunitat en aquest sentit de la dependència.

José Luis, en el pla de propòsits, bé, d'objectius més que de propòsits, hi ha la reducció d'emissions. Ja saps que hi ha dues directives de la Unió Europea que han sortit que no afecta el transport, però que. Fan esmena a que els objectius no es poden posar així, com, no, jo faré, sinó que s'han de demostrar, i una és l'ha d'obligar de compliment i una altra és l'empoderament del consumidor. Que en el cas de les empreses de consum, poca broma, perquè les sancions són importants. Dieu que manteniu els objectius de reduir les emissions un 50% el 2030. Sí. Això està vigent? És vigent. I tenim dades del 2026?

Sí. Tenim 25. Sempre anem un any a vista. Hem de fer el càlcul de la petja. Hem de tancar l'any? No, no, és que és així. Al final, el còmput d'emissions sempre va ser un any després perquè reculls les dades. Nosaltres, el que s'ha d'entendre al port és que tenim diferents fons. I la principal són els vaixells. Més del 65%, o el 65% de les emissions que tenim al port són dels vaixells. 15% de les terminals a l'indústria, tenim també transport rodat, tenim les diferents concessions, tenim obres, però el gran gruix és terminals, és concessions i terminals, i vaixells, efectivament. Llavors, per què ho podem mantenir? Perquè en el nostre planning i el pla de transició energètica el primer que vam fer és una mica l'anàlisi del sistema, és a dir, quines són les principals fonts que emeten i per tant anem a mitigar-les. Si sabem que els vaixells són la principal font, el primer que hem de fer és activar aquells projectes que ens ajudin a reubir les emissions dels vaixells. I el que vam començar, com coneixeu bé, és el pla d'electrificació de molls. Això com a primera etapa. Què vol dir això, el pla d'electrificació de molls? Doncs és un projecte que està pensat perquè quan els vaixells siguin a port es puguin connectar a l'electricitat. Imagineu-vos un gran endoll a moll i el receptor al vaixell. Què vol dir això?

Clar, perquè, a veure, perquè ens fem una idea, no és un endoll per fer anar els carregadors de telèfons mòbils i poca cosa més a bord.

No, d'això n'hem parlat en alguns programes. Clar, aleshores, a dalt d'un vaixell. Té una certa complexitat. Molta complexitat.

Hi ha xitxa energètica perquè. Totalment. Clar, jo he vist aquells cables allà i un cable no el mou una persona.

Maquinària, ho he simplificat en el concepte, però són. Més que un cable, és una línia. Són línies dedicades. De fet, el primer que vam haver de fer és demanar accés a potència extraordinària a la Xarxa Nacional de Transport, a Reta Elèctrica, perquè les quantitats, el volum de potència que necessitem, el subministrament que necessitem, és enorme. És equivalent a ciutats o pobles petits, cada cop que connectes un vaixell, perquè és la potència que necessites.

Clar, de cop i volta, és com si es connectés, sobtadament, una ciutat de 5.000 o

10.000 persones. Per exemple, en el tema de les creuers, és així. Vaixells que tenen molta, bueno, que són intensius, i que tenen, per exemple, els contenidors, les creuers, és això, són ciutats de 2.000, 3.000, 5.000 persones, directament. Per tant, el que vull dir és que són projectes molt complexes, però realment el benefici que obtenim amb això és molt gran. Perquè, com deia, és una de les principals fonts que tenim a port, són els vaixells en l'estada. Els vaixells han de mantenir els motors en marxa per carregar, per descarregar, per les seves operatives, per manteniment. Climatització, etcètera. Bombes, tot això. Llavors, vam identificar aquells projectes que en base a les fonts principals que teníem d'emissions, doncs ens hauríem de descarbonitzar, abaixar les emissions. Un és l'actrificació, l'altre és l'adopció de combustibles alternatius, que vam començar, ja ho has apuntat bé, amb el tema del GNL. Ara estem ja donant GNL, bio-GNL, estem donant metanol, i estem ja obrint les possibilitats de subministrament i de donar combustibles de baixes emissions. Tot això ens fa reduir moltíssim la. El genialit no deixava de ser una energia de transició. És de transició, efectivament. El que passa, el que s'ha de tenir clar en tot el tema dels combustibles és que hi ha un tema de disponibilitat en el mercat. És que no hi són, no hi ha plantes encara en producció industrial perquè. Estem d'acord. És una transició, que és això, és momentani fins que apareixin realment combustibles en prou quantitats, i també s'ha de dir, en uns preus raonables, perquè es puguin implantar, perquè es puguin adoptar pel sector marítim, no? A banda, hi ha combustibles d'aquests que també s'ha de fer el símil. Estem acostumats a fuels o a diesels que tenen una densitat energètica molt elevada. El que vull dir és que amb un litro dones molta energia. I per fer un símil, a vegades per donar la mateixa energia que un litro de diesel, has de fer servir tres litros d'altres combustibles. També hi ha un tema dels que vol dir? Que per donar la mateixa energia has de donar tres vegades més de volum. Que hi ha coses que s'han d'anar solucionant i solventant. Però sí, és un combustible de transició. Ens ha ajudat també. Escalar tot el tema del bunkering. El bunkering és el subministrament d'aquests combustibles als vaixells per aquests nous combustibles. Equipar,

si en principi la infraestructura podria ser compatible amb els.

Sí, el que estan fent és que el port estigui preparat per subministrar aquests combustibles.

En aquest sentit, el 9 d'octubre us visitava Beatriz Corredor, la presidenta de Red Elèctrica Espanyola. De Redella. De Redella, sí. Eh. Hi ha xitxa pel port de Barcelona parlant, diguem, en termes. Però clar, això m'imagino que vol dir obres, vol dir instal·lacions, vol dir adaptació.

No, ho dius molt bé. Nosaltres, una cosa que ens ha ajudat també al pla de transició és la fe de les projeccions de futur. És a dir, considerant que hi haurà electrificació no només dels vaixells, sinó també d'activitats pròpies del port, de les terminals, de la maquinària, dels processos, automatitzacions, processos industrials que s'estan canviant. Estem veient que els potencials consums que necessitarem o que tindrem són bestials.

Jo estic pensant en una notícia que ens ha arribat ara a principis de novembre. A la Xina, al mes d'octubre, el 50% de nous camions, trailer o de gran tonatge, ja són 100% elèctrics. El 50%. Nosaltres estem lluny, Però quan arribi, arribarà sobtadament.

Ho has dit molt bé. La maquinària portuària. Mouen 70 milions de tonelades. Per moure 70 milions de tonelades, si fas el símil amb electricitat, és brutal. Si fas el símil amb la quantitat de camions que entren al dia al port de Barcelona, que són més de 10.000, Imagina't la quantitat d'energia.

Tot i que el gruix, com has assenyalat abans, és la descarbonització, per dir-ho d'alguna manera, dels vostres clients, és a dir, de les grans navieres. No estem parlant de Baleària, MSC, Grimaldi, sinó d'això, de Mars, dels xinesos.

Nosaltres hem d'intentar que tothom es pugui descarbonitzar. I com van ells? Home, aviam, està en un moment d'incertesa.

Només ells estan en un moment d'incertesa?

No, no, no, és general. Però has de pensar una cosa, que a ells els passa, hi ha una cosa que passa al sector marítim i que malauradament és una evidència, no? El sector marítim és internacional. Els vaixells es mouen per tot el món, venen de l'Àsia, dels Estats Units. Tenen les seves lleis i les seves normes. Les seves autopestes. El Marpol és el seu. Exacte. I aquí no em moca. Hi ha la IMO, i la IMO era la que hauria d'haver regulat tot el tema d'escarbonització al sector marítim a nivell internacional. Què ha passat? Que la IMO, com ho ha intentat, Hi ha determinats països i faccions que han boicotejat aquest. Dinamarca, Noruega. Dius que ho ha intentat. Sí, no, no, ha intentat. Hi ha hagut un pla per adaptar el règim que tenim aquí a Europa, que és l'ETS, que és que els vaixells estan pagant per tona de mesa. Hi ha hagut un símil per fer-ho la IMO, a fi que tot el sector marítim estigui regulat per les mateixes regles de joc. Perquè si no, Europa és una excepció que estem pagant amb una activitat que és internacional.

Perquè els nostres oients ho entenguin, la IMO és l'Organització Marítima Internacional, que és l'ONU dels Oceans. Justa, sí senyor.

Aquesta és la que hauria de posar les regles per tot el sector a nivell mundial. El que passa és que els objectius són menys ambiciosos o han estat menys ambiciosos que els que han fet Europa. A Europa sí que els hem marcat més ambiciosos. Però és clar, és que és una distorsió. És com unes normes de joc diferents per a Europa, més exigents que per a la resta del món.

És que aquesta era la meva pregunta. Et volia preguntar, tu tens la sensació, Héctor, que sou l'ovella verda. I que molts dels nostres clients diuen, hòstia, ens toca anar a Barcelona amb aquesta gent que són tan tiquismiquis amb aquests temes m'agradaria anar a Amsterdam o m'agradaria

anar crec que l'ovella verda és Europa perquè encara per sort tots els ports europeus estem en el mateix marc i ens aplica les mateixes directives molt exigents, és el FUALIU el reglament de combustibles la infraestructura de combustibles el comerç d'emissions que aplica en el sector marítim a diferència d'altres regions del món. És Europa el que està.

Sí, però clar, Barcelona comparteix el Mediterrani, i estic pensant en Turquia,

estic pensant en el Nord d'Àfrica A diferència, nosaltres que tenim, per dir-ho així, un territori molt proper, aquí no apliquen aquestes normes. Això què pot fer? És un greuge comparatiu. El que vull dir és que hi ha navies que actuen a nivell internacional i si haig de pagar més recalant a un port europeu que no passa a un port del nord d'Àfrica I observar algunes normes que les altres no les tinc. Efectivament. Llavors, una cosa és una distorsió. A mi, el que ens hauria agradat a tots els ports i a les navierieres és tenir un marc de joc comú a tothom. Comú a tothom. I hauria sigut molt més noble, molt més. De sentit comú. De sentit comú. El que va passar és que la tercera administració, aquesta administració dels Estats Units, sobretot, i altres països del Golf i tal, i Rússia i demés, van bloquejar la IMO. Llavors, estem en un escenari que a les nevilleres els costa decidir què fan. I cap a quin combustible, què no fan, quines polítiques apliquen. No tenen un marc de joc massa definit. I això, de retruc, ens afecta als ports. Per sort, la majoria de ports europeus ha agafat la bandera de, escolta'm, hem d'assolir aquests objectius, nosaltres som un continent de referència, no hem de baixar del burro, creiem que també la sostenibilitat i descarbonitzar ens pot aportar un factor de competitivitat. Ens pot aportar un factor de competitivitat, de menys dependència, de certa sobirania, d'oferir serveis nous. Ho veiem com un factor de competitivitat i de resiliència. Llavors, en aquesta visió, els ports europeus estan fent la seva feina. I una pregunta, pensant en aquest.

Creus que s'està avançant no amb la direcció, sinó amb la velocitat que cal.

Bueno, aquest és un tema també rellevant perquè heu d'entendre que el port per si sol o el sector portuari per si sol no pot, necessita d'altres actors i ho diré molt clar. Per exemple, necessita que hi hagi plantes de producció de combustibles alternatius, que hi hagi polítiques que els recolzin, que hi hagi uns reglaments, una regulació que fomenti aquests combustibles en front dels convencionals. Si tot això. No es posa ni es fa, el port per si sol està una mica limitat. Per tant, necessitem un conjunt. De regulacions, un conjunt de polítiques, un conjunt d'incentius i de fons perquè aquest marc es pugui construir. Si no, el port per si sol té una capacitat limitada d'acció. Fem el que podem, però necessitem d'altres actors i necessitem polítiques molt proactives.

Parlàveu d'ovella verda a Europa, dels ports. Traslladem-ho a la Xina, perquè la Xina és un país que a terra. A terra vull dir no de fer por, sinó a terra ferma, està amb una velocitat estratosfèrica d'aplicació de les renovables, etcètera, etcètera, malgrat que crema més carbó que mai, etcètera, perquè, clar.

Crema de tot. Crema de tot, perquè. Però com a mínim, als 50, ja crema més renovable que.

Els ports de la Xina, que són grans monstres mundials. S'assemblen cada mes als europeus o al mar els hi queda una mica lluny i mira, els vaixells ja s'ho faran?

No, aviam, hi ha coses comuns, però poder, la motivació és diferent. Aviam, aquí.

Ho dic perquè ells de seguida treuen milers de cotxes, treuen milers de mercaderies, milers de tones.

En algunes coses arribem al mateix objectiu, però és una motivació diferent. L'adopció, en molts casos, del tema elèctric, per part de la Xina, en el transport terrestre o de nous combustibles en els vaixells, els pesa més el tema de. Autonomia productiva i de no dependre de països productors o de tercers països, tenir aquesta sobirania, és més estratègic, per dir-ho així, que poder el factor només de sostenibilitat o ambiental. Però és veritat que estem arribant a conclusions comunes, de sentit comú. És veritat que ells també s'estan electrificant els molls, els estan electrificant. És veritat que estan apostant per combustibles alternatius provenients de renovables, perquè ells en tenen molts. I ells, quan es posen un pla al cap, el despleguen a nivell massiu. I molt ràpid en el temps. Aquí ens costa més decidir, ens costa més implementar. Ells no tenen burocràcia. Efectivament. I si ho fas malament,

l'endemà ja hi ha una altra persona. Són plans molt directes.

Si ho decideix el que ho ha de decidir, tira endavant i, clar, això accelera molt els processos. Però estem arribant a coses. Comunes, poder, amb una base o una motivació no igual o diferent, però moltes coses sí. I de fet amb Xina, amb els ports xinos, nosaltres tenim molta vinculació perquè, home, Àsia és un dels continents que tenim més relació comercial, l'importació i l'exportació, és mutu, no? Llavors, estem col·laborant amb els ports xinesos i estem col·laborant amb ports xinesos també per fer rutes verdes. És a dir, que el transport que vingui d'allà sigui amb vaixells que facin servir combustibles verds. Ja tenim un acord amb Xangai, i anem fent coses d'aquestes per anar accelerant, ja no només dins el port, sinó al llarg de la ruta marítima, que el transport sigui verd i sostenible. I això ho estan fent en port xinès.

Hi ha un apartat que no he vist, que segurament, no sé si fins i tot toca, perquè estem parlant de mitigació, gairebé, però d'un i dos el repte d'adaptació que tenen els ports, i no sé si el port de Barcelona està preparant-se, perquè clar, esteu a la zona zero, com diguéssim, de l'impacte de la crisi climàtica. El nivell del mar, events meteorològics cada vegada més extrems. Això ho teniu al ràder? Sí, no, sens dubte.

Aquí hi ha dues coses. La descarbonització, el pla de transició energètica, és una eina per ajudar a mitigar. Per reduir les emissions i per no agraeixer el problema. Però després ens hem d'adaptar. Llavors nosaltres tenim aquestes dues línies. Tenim per un cantó la descarbonització per intentar reduir l'efecte i no agraeixer-lo i mitigar, i l'altre és adaptar-nos. Nosaltres estem obligats a tenir un pla d'adaptació al canvi climàtic i de fet ja l'estem treballant. Estem treballant des de fa pràcticament un any. I aquí, què vol dir un pla d'adaptació al canvi climàtic? Vol dir que adaptis totes les teves infraestructures als nous events i episodis que ens estan vinguent i ens vindran a futur. Siguin meteoceànics, siguin meteorològics, siguin de riuades, siguin de sequeres, hem d'adaptar les nostres infraestructures a tot això. En alguns casos serà sobredimensionar, és a dir, fer dics més alts o més elevats o escollirem més pes, perquè la intensitat de les tormentes i la durada serà més persistent. Llavors, és un tema d'adaptació i de dimensionament. D'altres són operatius. Haurem d'adaptar les operatives en nous episodis de tot el que deia. I ara només pensa, no, la sonada està al nivell del mar. No, no, sí, sí. I les riuades, i els esclafits. I les onades de calor extrema. I amb paviments, amb estructures, amb gent del treballador. Clar, tot això ho estem contemplant amb aquest pla d'adaptació al canvi climàtic específic. Per Barcelona. És a dir, ja no estem fent una cosa genèrica, estem fent específic pel clima que tenim i tota la seriedad que tenim aquí i les projeccions que estem fent en el port de Barcelona. 2050 a temperatura mitjana de Màlaga. Efectivament. I hi ha un altre tema. És que, a banda. Nosaltres, com el port, com qui té qualsevol infraestructura, ha de procurar que aquella infraestructura doni el màxim servei possible. És a dir, que estigui operativa el màxim de dies l'any, que no es produeixin accidents, que no es produeixin interrupcions, que sigui el màxim d'eficient. Com a port ens interessa.

Des de fora dona la sensació que no falleu mai. No, aviam, és un port.

És un rellotge. Des de dins és una altra cosa. De fet, jo no recordo cap esdeveniment catastròfic al port.

Gràcies a Déu, toquem fusta. No, és cert que tenim equips molt potents de gent i de mitjans, i després també que ens agrada anticipar-nos. És un port que sempre pensa anticipadament, a mig i llarg termini. No és un tema d'immediatesa, no? Això fa que siguis precavut, que previnguis, que siguis cautelós, pensis les coses, les adaptis. Llavors és un port que jo no diria que per sort, sinó que treballa com un rellotge català. I per mi és millor que el suís, el rellotge català. Perquè realment ha treballat, és un port que tot això ho té molt internalitzat, tant a nivell personal com a nivell d'infraestructura, i no és casualitat. Aquestes coses no són casuals.

El port de Barcelona que coneixem avui dia esdevindrà molt diferent del del 2050, és a dir, aquest port es redimensionarà molt més, creus, Héctor?

No, el port ja té uns límits establerts. Si us heu fixat, els límits de l'àmbit portuari físics és el riu Llobregat. Esteu fent aquell apèndix allà.

Sí, que es veu, des del bar es veu, us veiem. Si us hi fixeu, que quan es va fer el desviament del riu el 2005, i es van acabar els dics exteriors, els dics de bric, el 2006-2007, allò és el perímetre extraordinari que tenim. I l'únic que estem fent ara en el sud és rebre cap endins, és a dir, acabar els molls que delimiten aquests molls de brics. Per tant, el port de Barcelona no creixerà ja cap enfora. El que ha d'acabar és reordenar-se en l'interior. No serà un port físicament amb més límits o més extensos. No serà Rotterdam. Perquè no hi ha més. Tampoc no sé si cal més. El que cal ser és molt endreçat. Molt endreçat, molt eficient, molt clar. I ser un port que vengui això, que vengui serveis sostenibles, eficients, segurs, que no falla, que sigui un port segur en tots els sentits, d'aprovament d'energia, que tingui energia per la transformació de totes les activitats que hi ha d'acollir, que les nevilleres s'hi sentin còmodes, que sigui un port que operativament sigui molt efectiu, molt eficient. És això el que hem de vendre. Un port. Un port que sigui verd, eficient, sostenible. És això el que hem de vendre.

En línia amb el que vol l'administració de la ciutat o de l'àrea metropolitana on esteu. Nosaltres ens donem el

territori al qual servim. Nosaltres donem servei al territori al qual servim.

Ferrocarril. Un altre gran tema. Sí, perquè el programa que tenim aquest novembre hem fet 14 anys. I clar, vas parlant bé, és com en aquest país era com parlar de la variant de Vallirana o parlar d'això, aleshores es va acostant la via ampla internacional el ferrocarril entrarà dins del port i serà competitiu?

Sí, per sort en els darrers anys ja hi va haver un alineament entre totes les administracions que. Que havien de desenvolupar un projecte que, com bé dius, ja no dic 14 anys, estem parlant de 20 anys enrere. El Port de Barcelona va dissenyar aquests accessos fa 20 anys i tant de bo poder, que s'indica l'oportunitat de fer-los a nosaltres mateixos. Però en aquell moment, i és lògic, hi ha moltes administracions implicades, ja des de fa uns anys és un projecte que està ja molt arranglarat, s'està treballant molt bé, ja s'estan fent els projectes constructius, Per tant, ja s'estan fent obres de l'esprecàrrega de la Lleira, per tant, és un projecte que nosaltres considerem que l'any 31, màxim 32, estarà acabat. Acabat? Sí, sí, acabat. Clar, si estem en projectes

constructius i dius que la Lleira Esquerra del Llobregat ja s'està fent aquesta via, m'imagino, per connectar Castellbisbal.

Sí, de fet, és una anella que entra al port, parles del Llobregat, i fa com una anella fins a la nova llera.

Crec que d'això ens va parlar el Pere Macías quan el vam tenir aquí, te'n recordes? Que ens va dibuixar aquesta anella, exactament igual que l'està dibuixant ell.

I jo crec que l'Enric Ticó també en el seu moment però és un projecte per nosaltres és cap

d'àlia i de fet el FICEM tot i ser una infraestructura ferroviària per nosaltres és intermodalitat és un transport molt més eficient i l'hem inclòs també dins el pla de transenergètica. El ferrocarril, si acabem aquesta obra, que ja està en curs i que ja té un recorregut i un calendari molt determinat, no és incert, és molt determinat, això el que ens donarà és poder treure gran part de la mercaderia via tren. Si hi ha un transport sostenible ambientalment és el vaixell i el segon és el ferrocarril.

Això lliga amb aquesta gran terminal de la Llagosta, no? Sí, esclar. Intermodal, etcètera.

Sí, al final el que volem és que gran part del transport que avui dia surt per camió 10.000, eh? Has dit, aproximadament, diàriament. Diàriament entra i surt a la porta de Barcelona. El que volem dir és que, imagina't, si avui dia tenim un percentatge que surt per tren que està al voltant del 12%, amb aquests excessos podem augmentar fins al 30 i pico per cent. Però és que això traduït en milers de contenidors són molts de 100.000 contenidors, molts de 100.000 de cotxes, molts de 100.000 d'autis que són unitats de càrrega que van en contenidor. És a dir, això què voldrà dir? Que és un efecte primer tren elèctric, Ja ho saps, energia renovable més, tren d'energia renovable, descongestió de les carreteres, millora de la qualitat de l'aire, un transport molt més eficient que ens surt del cor de Barcelona, de Catalunya, fins al cor d'Europa, al cor de la península Ibèrica. I pots oferir. Llavors, una aposta absoluta pel parc. I arribarem, a més, a percentatges de càrrega per trem molt similars als grans ports de referència d'Europa, com pot ser Hamburg o. Em fa il·lusió sentir.

Ho deixaríem aquí perquè ja estem fora de temps pràcticament. Però que el 2031-2032 això estigui tancat. Repetim, projectes constructius i primeres obres al marge esquerre del Llobregat.

El que fa goig i el que dona esperança és que, no sé si quan van començar el programa, van començar parlant també del port de Barcelona, recordo, les primeres edicions, és a dir, que possiblement fa 14 anys que estem parlant del tema del port. L'àrea de sostenibilitat, no sé si ja hi era a dins del port, i si hi era, no tenia la força i el pes que té ara. Això sí que està claríssim. És a dir, el que ha admès el port és que això no és un afegit, sinó que és una estructura O sigui, l'àrea de sostenibilitat és transversal i ha de ser.

Jo diria que hi havia la voluntat de posar quatre cotxes elèctrics, de reciclar quatre coses, unes plaques, dic quatre per entendre'ns, eh? I arribava el gen a ela per part de Baleària, etc. Bé, 14 anys poden semblar molts, però al final moure tota una societat que venim de moltes dècades o dos segles pràcticament de fòssils,

I anar mirant no es fa d'un dia cap a un altre. Les sinersies són molt complicades de canviar. No, és veritat que el port adapta la seva estructura i organització a fi de donar un pes molt important, molt rellevant, al tema de sostenibilitat i descarbonització. És un pilar de l'estratègia del port i, de fet, aviam, no ho dic pas per dir, però. El port s'ho creu a tots els nivells, ho ha internalitzat, s'ho creu, és un objectiu, és una estratègia claríssima i ens creiem també que a banda que serà bo i és bo pel futur de les següents generacions, és bo també a nivell competitiu pel port.

Tant de bo, altres 6 fractures dures de transport, sense anomenar cap, com la que tenim al Prat, tingués aquesta vocació de. Sort que no l'has anomenat. Sí, bueno, en els plans de creixement no es veu aquesta vocació d'afavorir la descarbonització. Però, bueno, és més important la descarbonització del port que la de l'aeroport. Estem d'acord.

Héctor, Ho hem de deixar aquí. Sí, tant.

No, perquè si ara entrem en l'aeroport i els límits de l'aeroport i la tercera pista que l'ampliem allà una mica tocant a casa vostra. No, no tocant. No tocant, bé,

afaitant les grues aquelles. Bueno, en fi, me temo. Sí, sí, sí.

Héctor Calls, director de Sostenibilitat Ambiental i Transició Energètica del Port de Barcelona. Un plaer escoltar-te.

Enhorabona, Héctor. A vosaltres. Adéu-siau. Gràcies.

Doncs vinga, quin temps farà? Parlem d'un cap de setmana segurament amb núvols més trencats, més prims, possiblement amb ressò a la meitat est de Catalunya, i en canvi a la meitat oest, a la meitat de ponent, núvols més gruixuts, que no vol dir tot el cap de setmana tapat, perquè això no serà així, i també vol dir entre dissabte i diumenge alguns ruixats, en algun moment moderats, des del Pirineu fins a les Terres de l'Ebre. Aquesta serà la tònica i sempre amb suavitat de temperatura, però això sí, entre dissabte i diumenge amb valors ja inferiors als d'aquestes últimes 48-72 hores, i els que encara tindrem elevats de cara a aquest divendres. Dissabte i diumenge aterren previ a un nou augment dilluns-dimarts que es notarà. Prediccions a la carta particulars. Júlia Montserrat, divendres, quin temps s'espera aquest divendres? Al vespre el Baix Empordà, Gualta concretament, doncs mira, pinta un cel força clar, no ha de ploure, no hi ha de haver vent, molt confortable, una mica més de fresca, això sí, que els darrers dies. Dissabte, Leo, quin temps farà Torre Ferrer al Sagrià? Doncs mira, pot ser que estigui ennubolat en alguns moments i no és descartable algun ruixat intermitent. Nora Santacreu, fem la cursa Borriac extrem a Argentona al matí.

Ha de ploure? Doncs dissabte a Argentona al Maresme no, en aquest cas no. Diumenge, Octavi Montoliu, 29a, 29 fires de l'Oliver de Maials, si farà bo, doncs sembla que hi haurà núvols, no és impossible algun petit ruixat. Per tant, preparats. Ara bé, també us haig de dir que el temps més inestable arribarà més a la tarda vespre que no pas al matí. I pel que fa a Maials, que està al Baix Segrià, probablement al matí encara podríem tenir alguna ullada de sol. Iker Valdés, trobada de vehicles clàssics i esportius a Massanet de Cabrenys, no hauria de ploure, sol i núvols. I el cap de setmana en conjunt, Isabel, Fira de Tardor, Castellví de Rosana, si ens respectarà el temps.

Sí, el Castellví de Rosana sí, no vol dir sol radiant tot el cap de setmana, hi haurà pauses amb núvols. Però també estones de sol. I l'Axel Viladomat, un parell de dies a fer bolets, diu entre el Berguedà i el Lluçanès. Fixeu-vos, no diu la localitat, diu entre dos comarques, i deu haver-hi algun bosc que l'Axel i companyia tenen controlat. Doncs pinta bé, pinta bé en el sentit que no ha de ploure, si hi hagués alguna gotellada, algun petit ruixat, seria darrera hora de diumenge, potser dissabte en algun moment, però francament no gaire, i més aviat a la tarda, i fresqueta, però no cap cosa de l'altre món. La setmana que ve. Doncs la setmana que ve, la setmana vinent, Meteotemps, Santi Segalà i Mònica Usar per presentar-nos el seu llibre Canvi de Temps. I a Meteoambient les concentracions de diòxid de carboni, de CO2, es disparen. Hi haurà més temes, evidentment, que estem preparant de manera eficaç i intensa. Aquesta setmana a les vies de so, Sam, Silva, Gori Massí per la redacció, David Bueno sots direcció i producció i un cop més, qui us ha parlat el vostre home del temps i de la sostenibilitat com a mínim d'aquest programa, Francesc Mauri. Que vagi molt bé.