De la Xina a Catalunya en tren? Alternatives al col·lapse marítim dels contenidors
El col·lapse en el transport marítim fa que algunes empreses catalanes optin pel ferrocarril per portar els contenidors des de la Xina, una solució impensable fa uns anys. Els retards i els preus disparats dels contenidors fa mesos que fan trontollar el comerç mundial, però ara moltes empreses i comerços -amb gran dependència dels productes asiàtics- temen que es posi en risc el Black Friday o la campanya de Nadal.
Els orígens de l'actual crisi logística internacional cal buscar-los a principis del 2020, amb l'esclat de la pandèmia. I des d'aleshores no només s'ha anat agreujant, sinó que no sembla tenir una solució a curt termini. La Covid-19 va alterar les rotacions dels contenidors: no és que no n'hi hagi prou, és que no són on fan falta.
A més, el comerç electrònic n'ha disparat la demanda, que supera de llarg l'oferta. El bloqueig del canal de Suez fa uns mesos encara ha agreujat més la situació.
Ports congestionats i preus disparats
Una de les imatges que il·lustren més bé la situació són els vaixells portacontenidors que s'acumulen fora del port de Los Angeles, tot esperant per poder-hi descarregar.
Dels ports xinesos no n'arriben imatges, però allà estan pitjor, segons explica Jorge Valera, responsable de ferrocarril de l'operador logístic DSV per a Espanya i Portugal: "Al port de Los Angeles trobem una congestió molt alta i estem parlant de 60 vaixells, però a la Xina n'hi ha 200."
I la falta de contenidors n'ha disparat els preus. Si al gener de l'any passat el transport marítim d'un contenidor gran, d'uns 40 peus, entre la Xina i Barcelona no arribava als 2.000 dòlars, ara pot acostar-se, en alguns casos, als 15.000, l'equivalent a 13.000 euros.
Els temps d'entrega, doblats
És un problema de costos, però sobretot de temps. Abans del col·lapse, els contenidors tardaven uns 30 dies per mar fins a Catalunya, però ara ja se'n van a un mínim de 45, que fins i tot poden ser més. I el pitjor és la incertesa, la baixa fiabilitat, que fa els clients no tinguin clar quan disposaran de la mercaderia.
Una de les empreses afectades és Zanini, un històric fabricant de components de l'automòbil amb seu a Parets del Vallès. "Els lead times d'entrega s'han doblat. Els preus en molts casos s'han multiplicat per vuit", explica el director d'operacions del grup, Xavier Serra.
Per això, afegeix Serra, han explorat el que qualifica d'alternatives "imaginatives". La més ràpida és l'avió, però els costos es multipliquen per vuit en relació amb el transport per mar. Zanini ho va provar amb el camió, però el remolc va estar un mes bloquejat a la frontera entre la Xina i Rússia. I, al final, han optat pel tren.
El tren, més car, però més ràpid
El transport per ferrocarril triga entre 30 i 32 dies a recórrer els 13.500 quilòmetres entre la Xina i Catalunya, 15 dies menys que per mar. "El cost sí que és més alt que el marítim perquè tarda menys, és aproximadament un 30% més car, però amb el tren tenim sortides diàries", assegura Valera.
Per la seva banda, Serra considera que "el transport ferroviari és una solució intermèdia entre el marítim i l'aeri" i afegeix que "així pots intentar suavitzar aquests increments de costos".
La multinacional danesa DSV és un dels operadors que ofereixen aquest servei. Disposa de tres rutes per ferrocarril des de la Xina: la més llarga passa per Rússia, una altra travessa Mongòlia, però la més utilitzada és la del Kazakhstan.
La congestió als ports ha fet que gairebé hagi duplicat el nombre de contenidors que transporta per tren entre la Xina i Alemanya: dels menys de 200 setmanals d'abans de la pandèmia als 350 actuals.
El transport per ferrocarril té encara marge de creixement, però també té un sostre. "Si un 1% del volum marítim del qual la Xina té capacitat per setmana vingués en tren, el ferrocarril estaria col·lapsat", conclou Valera. La previsió és que la situació no comenci a millorar fins a principis de l'any que ve.
