Eternes assignatures pendents: carreteres pressupostades que no s'executen

Els pressupostos generals de l'Estat del govern del PSOE i Unides Podem han tirat endavant i l'executiu presidit per Pedro Sánchez té previstes inversions en carreteres a totes les comunitats autònomes, també a Catalunya.

Però, al marge dels nous projectes en obres civils i comunicacions, el país acumula endarreriments històrics d'inversió i, el que és més greu, posterior manca d'execució d'infraestructures de magnitud important.  

El Quart Cinturó o el desdoblament de l'N-2 o l'N-340 estan pendents des de fa molts anys, fins i tot dècades, i, tot i estar pressupostats exercici rere exercici, no s'executen o ho fan a un ritme molt lent.

L'exemple més gràfic de les demores és la variant de Vallirana, inaugurada fa dos anys després de tenir les obres aturades molt de temps. Tant, que es va acabar trigant 15 anys a fer un tram, amb túnel, de dos quilòmetres i mig.

Un altre cas prou il·lustratiu és la connexió entre la ronda del Litoral i la C-32 a Sant Boi de Llobregat. Les obres van començar el 2008 i han estat més anys aturades que en marxa.

Catalunya: a la cua de la inversió en carreteres

Les dades de la inversió de l'Estat en carreteres entre el 2004 i el 2015 a les diferents autonomies explica, en bona part, l'impàs permanent a què estan sotmeses moltes obres.

Catalunya, amb 34 euros per habitant, és el quart territori per la cua en la inversió estatal en vials per a trànsit rodat, molt lluny dels més de 200 euros invertits a l'Aragó, Cantàbria o Castella i Lleó.

Si bé és cert que les necessitats viàries estaven més ben cobertes, els experts, com Daniel Albalate, professor d'Economia de la Universitat de Barcelona, hi veuen altres causes, per exemple cert interès electoralista, abocant més recursos en les comunitats on es poden "pescar més vots":

"Pot explicar-se per un cert biaix polític. Però també hi ha elements més electorals, el fet d'invertir en territoris menys poblats pot donar major rendibilitat electoral."

Desdoblaments de l'N-2 i l'N-340, en punt mort

El desdoblament de l'N-2 al nord de Girona, anunciat el 1993 pel llavors ministre d'Obres Públiques, Josep Borrell, o de l'N-340 a les Terres de l'Ebre, en tots dos casos paral·leles a l'autopista, són reivindicacions històriques del territori que no s'han executat malgrat estar pressupostades, en algun cas, any rere any.

L'ampliació de l'N-2 al nord de Girona és un dèficit històric d'infraestructures a les comarques del nord-est del país. Acumula 20 anys de retard i ha quedat aturada a l'espera de l'efecte de l'alliberament dels peatges.

Davant de situacions com aquesta, Daniel Alabate intueix que "el fet de millorar la capacitat de les alternatives de les autopistes hauria comportat problemes amb el concessionari privat, probablement això explica per què s'ha dilatat tant el desdoblament d'aquestes carreteres".

Evitar, doncs, el conflicte amb les concessionàries de les vies amb pagament de peatge per plantejar un traçat alternatiu gratuït sembla un motiu prou plausible, malgrat que, tal com continua argumentant Albalate, "en altres províncies de l'Estat s'estaven desdoblant carreteres nacionals que tenien intensitats de menys de 5.000 vehicles al dia," força lluny del flux de trànsit de moltes carreteres catalanes.

Quart Cinturó: avanços d'un quilòmetre per any

Sens dubte, però, si hi ha una infraestructura viària de la qual es parla des de fa més de 50 anys és el Quart Cinturó o ronda del Vallès. El traçat forma part del Pla de Carreteres de Catalunya des dels anys vuitanta.

Les obres, en el cas d'aquesta infraestructura troncal, han estat anys aturades. L'evidència més representativa de l'alentiment del ritme d'execució es dona en el tram que ha d'unir Abrera, al Baix Llobregat sud, i Terrassa, en què el traçat creix poc més d'un quilòmetre per any.

El Quart Cinturó, assenyala Daniel Alabate, ha tingut problemes relacionats amb la manca d'iniciativa inversora per part del govern, problemes relacionats amb els impactes ambientals, rebuig de governs locals que no han estat d'acord amb el traçat...

Les dimensions del traçat i l'impacte mediambiental, en el cas de la ronda del Vallès, han representat un escull més a banda de la desinversió. Com conclou Alabate, "és un projecte que ha patit tots els exemples possibles" de problemes que poden acabar dilatant l'execució de les obres de construcció d'una infraestructura.