L'alta velocitat transfronterera no aixeca el vol després de 15 anys del túnel del Pertús

Cada dia passen pel túnel del Pertús entre 14 i 18 trens, una xifra molt per sota del que es va preveure quan es va projectar aquesta línia de 45 quilòmetres entre Figueres i Perpinyà. 

L'endarreriment del corredor mediterrani està afectant de ple aquesta infraestructura, que connecta l'alta velocitat a banda i banda dels Pirineus i que quinze anys després de la seva inauguració continua sent deficitària.

Els estats espanyol i francès han de continuar posant-hi diners per fer-ne el manteniment, tot i el peatge que paguen els trens que hi passen.

Desequilibri entre ingressos i despeses

La poca activitat ja va provocar la fallida de la societat d'empreses que el va construir i que en tenia la concessió. Des d'aleshores, el gestionen els estats espanyol i francès, que han d'aportar diners públics per fer front al seu manteniment des del primer dia.

Aquest any, hi hauran de destinar 3,5 milions d'euros, una xifra similar a la que hi van posar el 2023, quan l'aportació va ser de 3,8 milions. L'any passat, però, se'n van necessitar gairebé el triple, 11,6 milions, perquè tocava renovar una part de la infraestructura. 

Els responsables de la línia creuen que en poc temps el túnel arribarà al 15% de la seva capacitat i aconseguirà fer les paus entre ingressos i despeses. Petros Papaghiannakis, director general de la línia Figueres-Perpinyà, es mostra optimista: 

Amb 4 o 5 trens més de passatgers ja farem la pau entre ingressos i despeses, i estic convençut que acabarem tenint beneficis per revertir als estats.

Pel professor d'Economia Aplicada de la UdG Jordi Rosell, aquesta infraestructura ha estat un fracàs perquè la previsió de demanda per justificar-ne la viabilitat que es va fer ha quedat per sota del 90%: 

Això és més que una errada molt grossa. Es pot considerar un cas de mala praxi.

Any rècord

Si es compleixen les previsions, aquest serà l'any amb més activitat del túnel des que es va posar en marxa. Hi hauran passat 5.000 trens, 3.000  de passatgers i 2.000 de mercaderies. El transport de contenidors és una de les assignatures pendents i el creixement d'aquesta cartera de negoci és molt lenta. 

Fa un any es va aprovar una important rebaixa del peatge dels trens de mercaderies, que han passat de pagar 700 euros a 70. Aquesta bonificació no s'ha traduït, de moment, en un augment significatiu.

Per Papaghiannakis, no es pot oblidar que un tren de mercaderies equival a 50 camions i que el cànon que han de pagar els surt gairebé gratis. 

Viabilitat de la línia

Les esperances del túnel van de bracet de la previsió que l'ample europeu arribi a Tarragona d'aquí un any, i abans del 2030 a València i Algesires. També s'espera amb candeletes la posada en marxa dels primers trens nocturns entre Barcelona i Brussel·les. 

Una altra de les reclamacions és que s'aposti per l'alta velocitat com a servei regional que permeti anar i tornar en un mateix dia de Girona a Montpeller.

Papaghiannakis creu que la línia va arribar massa aviat en un paisatge ferroviari encara incomplet, sense corredor mediterrani pel sud ni alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller. Però assegura que "les bones notícies estan arribant".

Rosell, en canvi, pensa que encara que s'arribi a una situació d'equilibri entre despeses i ingressos, el cost de la construcció, que va ser de 1.200 milions d'euros, no es recuperarà mai.

De fet, aquest economista està convençut que amb la legislació actual aquest túnel no s'hauria construït perquè les empreses privades no haurien pogut reclamar la inversió com van fer en el seu moment. Aleshores es va considerar que la mala previsió feta des dels ministeris que hi passarien 100 trens i n'hi han acabat passant 10 era un motiu de força major com un terratrèmol o una pandèmia.