Com la guerra dels xips pot aturar la indústria dels cotxes europea
L'any 2017, la multinacional neerlandesa Philips es va desprendre de la seva filial Nexperia perquè feia un tipus de semiconductors --diodes i transistors-- massa senzills i massa barats per atreure tot el valor afegit. Tots els beneficis als quals aspirava en aquell moment una empresa d'alta tecnologia.
I el que va fer la firma neerlandesa era el que resultava normal en aquells moments. Els productes i les feines de poc valor afegit es deslocalitzaven o es venien a la Xina. Era el que en l'argot industrial es qualifica de "commodities", productes simples que es valoren com si fossin matèries primeres estil carbó o fruita.
Un conflicte estil guerra freda
Poc es devia pensar ningú el 2017 que, vuit anys després, la desconeguda Nexperia es convertiria en protagonista d'un conflicte polític i diplomàtic com no es veia des dels temps de la guerra freda, a mitjans del segle passat. El problema ve de la famosa "llista negra" del govern nord-americà contra empreses xineses sospitoses de col·laborar en l'espionatge industrial i militar.
L'investigador del Centre d'Estudis i Documentació Internacionals a Barcelona (CIDOB) Javier Borrás explica que es tracta de l'anomenada "Entity List de l'època Biden, però que amb l'administració Trump encara s'amplia més".
De fet, diu, no només afecta la relació d'empreses nord-americanes amb xineses, sinó també a qualsevol del món que tingui relació amb xinesos: "Ara les cadenes de valor tecnològiques són globals, és quasi impossible localitzar-les en un sol país".
Xips "espia"
La percepció és que això anirà més. Segons Borrás, especialment
Com més s'utilitzin aquestes cadenes de valor i la tecnologia com a arma geopolítica, explica Borrás, "ens trobarem que empreses o components dels quals no havíem sentit mai a parlar poden ser totalment disruptors per a l'economia i es poden fer servir com a eines de pressió política".
El govern nord-americà va incloure fa pocs mesos Nexperia en aquesta llista negra i a continuació van començar a pressionar el govern neerlandès perquè trobés alguna solució al problema. Fa deu dies, la va trobar.
El jove ministre d'Economia Vincent Karremans va anunciar per televisió que el govern aplicava una llei rescatada des de l'època de la guerra freda, el 1947, per la qual, seguint raons de defensa i seguretat nacional, es pot prendre el control públic d'una empresa privada.
Control, no nacionalització
"No és una nacionalització, la propietat i els beneficis continuen sent dels propietaris originals, però el govern té el dret a prendre les decisions que consideri oportunes en nom de l'emergència de la situació", recorda l'investigador del CIDOB.
En represàlia, els xinesos van decidir no exportar cap a Europa components essencials que es fan a la Xina per fabricar els semiconductors de Nexperia.
De sobte, la indústria de l'automòbil europea i, en primer lloc, tot el grup Volkswagen, descobria la importància estratègica d'uns xips tan simples i bàsics com els de Nexperia.
Xips barats, però essencials
Es tracta de les "micropeces", els semiconductors bàsics que permeten funcions essencials en els nostres cotxes com, per exemple, moure els eixugaparabrises, fer funcionar els airbags o ajudar al control dels frens.
Una primera lliçó d'aquesta crisi: barat no vol dir menyspreable. Igual que un pilot de Fórmula 1 pot perdre el Campionat perquè se li trenca un tubet de goma a la darrera volta, les cadenes de producció, integrades al segon, es poden quedar parades perquè no tenen el xip que fa moure l'eixugaparabrises.
La primera reacció davant d'aquest problema és clara: es busca un altre proveïdor de xips simples i problema acabat. Però no és tan fàcil.
Canviar de peces és llarg i costós
Beatrix Klein, consultora del sector de l'automòbil CAR a Alemanya, explica que "en general, els vehicles, independentment d'on sigui al món, estan tècnicament homologats, incloses les peces que s'hi instal·len".
Si vols canviar una peça d'un fabricant per una d'un altre, primer ha de ser homologada i aprovada pels organismes oficials corresponents. Després, s'han de fer proves de tota mena: "És un procés llarg."
Si no se soluciona ràpidament el problema, moltes cadenes hauran de parar. La patronal europea del sector ja ha advertit que aquesta guerra política pot fer molt mal a tota la indústria.
"Les empreses de l'automòbil europees tenen molta pressió i molta competició", explica Borrás, "sobretot en el camp del vehicle elèctric amb les xineses, de manera que qualsevol disrupció o reconfiguració que hagis de fer en els teus costos és un fre més en aquest procés de transició."
Competir contra autòcrates
Els sindicats temen el pitjor. En una recent reunió de la IG Metall, el sindicat alemany de treballadors del sector del metall i l'automòbil --el sindicat més poderós del món-- el representant de l'empresa de component Bosch deia: "No estem en condicions de poder competir amb aquests estats autocràticament dirigits, els EUA i la Xina, a la dreta i a l'esquerra d'Europa".
Argumentava que no tenen prou recursos financers: "Tota la nostra infraestructura ja no està actualitzada, tenim burocràcia, costos digitals, costos energètics, costos laborals...".
