Cotxe elèctric xinès: ofertes imbatibles a l'exterior i guerra de preus a l'interior
Cada cop es veuen més cotxes elèctrics de marques xineses sobre l'asfalt europeu. Catalunya no n'és una excepció. Tot i que molts d'aquests vehicles encara no són elèctrics purs, ja que molts són de gasolina i, la majoria, híbrids. L'expansió dels fabricants xinesos és imparable, seguint l'objectiu nacional declarat fa uns quinze anys per Pequín de convertir la República Popular en la líder mundial en vehicles elèctrics.
Paradoxalment, com més creixen a l'exterior, més dificultats tenen per sobreviure a la guerra de preus salvatge que protagonitzen en el mercat nacional xinès.
Al cap d'un temps de la declaració d'aquest objectiu, amb el boom, a la Xina es van generar unes 300 start-ups i projectes de factories de cotxes elèctrics. En els últims temps, en el que l'analista del sector Lei Xing ha batejat com a "bany de sang", només han resistit aproximadament un terç.
Ens movem ara lleugerament per sobre dels 90 fabricants --92 segons els comptes de la delegació de 3Cat a la Xina. El nombre no pot ser del tot precís perquè molts van caient pel camí i no queda del tot clar si encara fabriquen o no, si tornaran a fer cotxes o no.
En els més de 40 anys transcorreguts des de l'obertura capitalista a la Xina, cap dels grans fabricants xinesos va aconseguir produir un cotxe amb motor de combustió que pogués ser competitiu als mercats local i internacional enfront dels europeus, els nord-americans i els japonesos. I això malgrat que en els acords d'aliança d'empreses (o joint-venture) que permetien a les marques foranes produir a la Xina s'estipulava l'obligada transferència tecnològica del soci estranger al xinès.
Però amb el desenvolupament del cotxe elèctric, la Xina, sense petroli i amb immenses reserves de liti, element essencial de les bateries, la truita s'ha girat en gran manera.
Les claus de l'estratègia de país darrere el cotxe elèctric
Amb l'electrificació, la situació s'ha capgirat fins a l'extrem que una marca sorgida d'un fabricant de bateries, BYD --acrònim de l'anglès Build Your Dreams--, desafia Tesla a escala global. És el principal fabricant d'elèctrics xinès i, per a orgull de la ciutadania xinesa, ha superat Tesla en vendes en alguns períodes i ara també és el primer exportador.
Però mentre es disputa el lideratge mundial amb Elon Musk, BYD acaba de presentar una caiguda de beneficis. Un dels inversors més destacats a BYD, Warren Buffet, se n'ha retirat.
Potser és contradictori disputar el primer lloc i perdre beneficis alhora, però té una explicació ben clara. La causa és una guerra de preus salvatge entre les desenes de fabricants xinesos sorgits de la gran quantitat de capital i subsidis disponibles. Ciutats i províncies es van llançar a impulsar start-ups i els grans grups industrials, a generar noves marques.
Sobrecapacitat, molts cotxes i més barats, però la majoria, lluny de la rendibilitat. El resultat és una sobrecapacitat descomunal que el sector intenta reduir inundant els mercats internacionals i abaixant preus. Han caigut de mitjana gairebé un 20% en dos anys. Alguns models es venen ara un 34% més barats.
Pequín intenta aturar aquesta dinàmica perquè perjudica un sector industrial clau en un moment, a més, de desacceleració econòmica a la Xina.
Tom van Dillen és analista del sector i entre els seus clients com a consultor hi ha Volkswagen, BMW, Infiniti i Bugatti. Ell opina: "La capacitat del govern xinès, no només per establir plans a llarg termini, sinó també per complir-los a curt i mitjà termini, no té comparació possible. Per tant, ha de funcionar i funcionarà."
I és difícil que no sigui així perquè a la Xina l'autoritat del Partit Comunista no té oposició d'agents econòmics i socials independents.
A la República Popular no hi ha sindicats independents ni negociació col·lectiva. A totes les empreses en què hi ha tres o més treballadors membres del Partit Comunista s'hi ha de crear una cèl·lula que, en conseqüència, pot intervenir si l'empresa s'allunya de la línia marcada per les autoritats.
Tot plegat facilita a les autoritats generar un nou escenari que inevitablement durà a un cribratge sota la llei del més fort, que a la Xina vol dir més pròxim als interessos del règim.
De fet, de tot el sector anomenat a la Xina "vehicles de nova energia" molt pocs han assolit la rendibilitat, alguns s'hi acosten, però la immensa majoria són deficitaris.
Com es passa de la forta inversió a la rendibilitat?
El govern xinès persegueix l'escenari de la consolidació, dit d'una altra manera, que quedin els que puguin aguantar.
"Suposo que hi haurà entre 5 i 10 vencedors. Moltes de les coses que veiem ara amb els cotxes xinesos penso que passaran en altres mercats, també en termes d'innovació, especialment a l'interior del cotxe. Com que anem cada dia més cap al cotxe autònom, cada cop més cotxes xinesos no posen el focus en el conductor, sinó en l'habitacle i a com fer-lo millor", assegura Tom van Dillen.
Efectivament, els experts assenyalen de fa temps la tecnologia en conducció autònoma i l'habitabilitat com el futur del sector.
Per posar fi a la guerra de preus, fins i tot el primer ministre xinès, Li Qiang, insistia que les empreses han de millorar la competitivitat a través de la innovació tecnològica.
El sector ja viu una cursa tecnològica desmesurada que és, efectivament, un avantatge enfront dels fabricants tradicionals, que s'havien centrat a reduir consums i emissions en el motor de combustió. Hi ha més avantatges.
Avantatges xinesos en una competència global
Les marques occidentals han perdut a la Xina un 30% de quota en 5 anys. Han passat del 60% el 2020 a representar tan sols un terç del mercat xinès sota l'avanç implacable dels elèctrics xinesos.
Segons Lei Xing, analista del mercat de l'automòbil elèctric xinès: "Els fabricants estrangers s'han d'adaptar seguint les dinàmiques locals, i sobretot han de prendre decisions molt més ràpidament."
La velocitat xinesa en la substitució de la competència estrangera pel fabricant nacional no s'explica només per l'alta capacitat d'innovació i els preus baixos. Hi ha factors que no concorren en altres mercats de l'automòbil.
El govern xinès recomana que tots els organismes oficials renovin les flotes amb vehicles de fabricació nacional. No vol dir obligatòriament de marca xinesa, però resulta difícil de creure que a la Xina cada cop més nacionalista i assertiva de Xi Jinping un ministeri, un organisme públic local o una empresa pública gosin apostar per una marca estrangera, encara que fabriqui a la República Popular.
Dels mòbils barats als cotxes esportius, miracles de la capacitat industrial xinesa
El cas que il·lustra millor l'acceleració xinesa i com es materialitza és Xiaomi. Fins al 2021 només fabricava telèfons mòbils --hegemònica al costat de Huawei-- i petits electrodomèstics.
Per què Xiaomi es va llançar al sector de l'automòbil? Segons la versió de la marca, el seu president, Lei Jun, va rebre el consell de fabricants que avui són la seva competència.
Els mòbils de Xiaomi podien córrer el risc de caure sota les restriccions comercials dels Estats Units, i els presidents de Nio i Xpeng --dos dels fabricants d'elèctrics més punters-- van aconsellar Lei Jun que s'incorporés al negoci.
Pequín exhibeix els vehicles elèctrics i les seves cadenes de muntatge plenament robotitzades amb l'objectiu que el món identifiqui la Xina amb potència tecnològica en comptes del país de les còpies. Tot i que, paradoxalment, el primer cotxe de Xiaomi, presentat el 2023, l'SU7, un esportiu, és clavat al Porsche Taycan, un elèctric posat al mercat per la mítica marca alemanya el 2019.
La grandíssima diferència és el preu: al voltant dels 100.000 euros l'europeu, l'equivalent de 26.000 euros el Xiaomi, presentat amb gran pompa amb els CEO de la competència xinesa a la primera fila de convidats.
El mateix president de Xiaomi ha explicat sense complexos que per al segon model de la marca, que acaba de sortir al mercat, l'YU7, van comprar a principis d'aquest 2025 tres Tesla Model Y per aprendre del fabricant nord-americà...
La velocitat en desenvolupament industrial també es pot explicar per la transferència tecnològica entre marques xineses, propietat intel·lectual amb característiques xineses.
Enginyers d'una marca passen a una altra sense cap mena de temps de carència. De fet, Xiaomi, per al seu SU7, va fitxar un dissenyador de Lamborghini, marca del grup Volkswagen, del qual Porsche és un dels accionistes.
La Xina i el vehicle elèctric no es resumeixen només en una pila de marques competint per guanyar mercat. També, i sobretot, és un objectiu nacional liderar el sector a escala global gràcies a una estratègia integral que, jugant amb les metàfores temàtiques, habituals en el relat xinès, té al volant el govern o, més ben dit, com tot a la Xina, el Partit.
