El mapa dels retards a Rodalies: més de la meitat dels dies, amb incidències a l'R4, l'R15 i l'R2

Dilluns 3 de març, un sol carril de la via de l'R1 a Vilassar de Mar; l'endemà, hi va haver una avaria elèctrica a Sant Vicenç de Calders, a l'R2; dimecres, no funcionava una agulla a les vies de Castellbisbal, a l'R4; dijous, un pas a nivell entre Vila-seca i Tarragona va quedar sense protecció. I encara faltava el més greu: divendres, 7 de març, un tren de l'R2 va quedar enganxat a la catenària entre les estacions del Prat de Llobregat i Bellvitge.

Aquell matí fred, els passatgers del tren van haver de sortir del tren pel seu propi peu i, caminant per les vies, van arribar fins a la següent estació.

Era la culminació d'una setmana de caos a Rodalies, tan greu que va provocar la convocatòria d'un ple monogràfic sobre la xarxa ferroviària aquell mateix mes al Parlament.

En només 5 dies, 705 trens de Rodalies i Regionals van patir retards. Aquella setmana de març, l'opinió pública va tornar a veure, en directe per televisió, allò que els usuaris feia temps que alertaven: el servei, malgrat les obres en marxa i les inversions previstes, continua lluny dels estàndards de qualitat promesos.

Les dades a què ha tingut accés, en exclusiva, 3CatInfo evidencien que la percepció dels usuaris té raó de ser: 922 incidències a Rodalies i Regionals entre gener i setembre d'aquest any, és a dir, 3 i mitja al dia.

Els informes consultats permeten situar sobre el mapa aquestes incidències, i el resultat parla per si sol: les avaries s'han estès, com una taca, per totes les línies de la xarxa.

El març, 74 trens afectats cada dia

Renfe fa circular, aproximadament, 300.000 trens l'any a Catalunya; són 1.000 en un feiner qualsevol, on viatgen prop de 400.000 persones.

Les dades deixen prou clar que aquest sistema de transport és fonamental per al dia a dia d'una bona part de la població catalana. Precisament per això, va sorprendre que el 2024 la xifra d'usuaris baixés dels 130 als 127 milions.

En un context de descarbonització de la mobilitat, semblava estrany que el tren perdés passatgers. L'empresa ho justificava pel robatori de coure a Montcada i Reixac, que va provocar afectacions al servei durant un mes.

Encara falten unes setmanes per conèixer les xifres de 2025, condicionades també pel fi de la gratuïtat dels abonaments de Rodalies. En tot cas, una constatació es repeteix en diversos punts: els usuaris que poden es passen a altres mètodes de transport com l'autobús, perquè les incidències són repetitives.

Aquest any, tots els mesos s'ha passat dels 1.000 trens endarrerits o suprimits. El mes amb menys afectacions va ser l'agost i el més complicat, amb diferència, aquell mes de març que havia començat de manera fatídica: a final del mes, s'havien endarrerit o suprimit 2.303 trens.

De mitjana, 74 cada dia. Xifres fins i tot superiors a les de l'abril, que inclouen els efectes de l'apagada elèctrica del dia 28, o del juliol, alterades també per la interrupció del servei per alarma meteorològica el dia 12.

L'R4, la més afectada

Amb aquestes xifres, és fàcil endevinar que totes les línies estan afectades, i molt. N'hi ha una, però, que encapçala el rànquing: l'R4, que uneix Sant Vicenç de Calders i Manresa passant per Vilafranca, Barcelona i Terrassa.

Aquí hi ha hagut, en tan sols nou mesos, 213 incidències rellevants. Una bona part s'han produït al voltant de Castellbisbal (25) i al tram entre Martorell i Sant Vicenç de Calders (38). A més, entre Terrassa i Castellbell i el Vilar hi ha hagut 9 robatoris de cable de coure.

El segon lloc en el podi de les afectacions és per a la línia R15, que enllaça l'Estació de França de Barcelona amb la Pobla de Massaluca, a la Terra Alta, passant per Tarragona, Reus o Móra la Nova. Una línia modesta (37 trens per dia), però que ha acumulat 189 incidències greus entre gener i setembre, més que, per exemple, l'R2, on el volum diari de trens és 7 vegades més gran.

Una xarxa desbordada

La Generalitat va aprovar la setmana passada l'estratègia ferroviària 2025-2050, amb un objectiu fonamental: descentralitzar la xarxa amb la construcció de les línies transversal i orbital.

Aquest objectiu de futur es dibuixa a partir de dues constatacions. En primer lloc, que la població catalana no para de créixer, especialment a la segona corona de l'àrea metropolitana i més enllà, com al Penedès. Un augment demogràfic que implica, necessàriament, més mobilitat.

En segon lloc, la xarxa està molt condicionada pel coll d'ampolla que suposen els dos túnels ferroviaris que travessen Barcelona. Els 1.000 trens que circulen cada dia per Rodalies i Regionals, necessàriament, hi acaben passant.

Aquest disseny explica que avaries relativament menors hagin tingut grans afectacions. El 7 de febrer, per exemple, es va trencar un carril entre les estacions de Sants i Plaça Catalunya. Resultat: 179 trens i 25.955 passatgers afectats. El 5 de juny, un tren es va avariar al túnel, poc després de Plaça Catalunya. Com a conseqüència, es van endarrerir o suprimir 155 trens més, amb efectes sobre 39.260 passatgers.

El director del Centre d'Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, descriu així l'estat actual del servei: "La deficiència més gran és la resiliència, el manteniment diari. S'avarien les catenàries, els enclavaments, el material és antic. Mentre durin les obres, estarem sota mínims, amb pèrdua de passatgers".

En efecte, el 2020 es va posar en marxa un nou Pla de Rodalies, que s'ha marcat com a prioritat posar el servei al dia, amb actuacions valorades en 6.345 milions d'euros. S'avança, però lentament: "estaven tan a zero que no hi havia ni els projectes fets", explica Salmerón.

Més enllà d'obres de gran abast com el desdoblament de l'R3 o els soterraments de Sant Feliu de Llobregat i Montcada, es prioritzen sobretot actuacions quirúrgiques, potser menys cridaneres però amb efectes sobre la qualitat del servei.

Per exemple, la implantació del sistema de gestió de trànsit ERTMS o el perllongament de les andanes a l'estació d'Arc de Triomf. L'objectiu és que, un cop enllestit, el servei tingui 600.000 usuaris diaris.

Segons el Departament de Territori, el pla, coordinat per l'exconseller Pere Macias, avança a bon ritme i pretén refer les dècades en què la inversió estatal en ferrocarril s'ha dedicat, de manera gairebé exclusiva, a l'alta velocitat.

Sergi Saurí, director del Centre d'Innovació en el Transport (Cenit-Cimne) i professor de la UPC, ho defineix així: "El Ministeri de Foment, històricament, s'ha centrat en la mobilitat entre les grans ciutats espanyoles i ha descuidat la mobilitat metropolitana, perquè no l'ha vist com una competència seva."

Saurí constata el seu argument amb una dada: entre 2014 i 2024, cada any almenys el 50% de la inversió estatal en ferrocarril ha anat a les xarxes d'alta velocitat; en alguns anys, ha estat el 90% del total.

El robatori de coure, una xacra estesa

La conseqüència d'aquesta desinversió històrica en Rodalies ha estat un servei cada cop més ineficient, i que ha anat acumulant nous problemes quan encara no havia resolt els anteriors. La llista de causes més comunes de les incidències d'aquest any n'és una mostra.

La més habitual és l'absència del maquinista o del material necessari a l'inici del servei; en segon lloc, els atropellaments de persones; en tercer, els problemes amb la catenària i, tot seguit, el robatori de cable de coure.

El robatori de coure té una característica molt particular: dels 45 casos que hi ha hagut entre gener i setembre, la meitat han estat en tres trams de la xarxa: 9 entre Terrassa i Castellbell i el Vilar, 8 entre Vilamalla i Sant Miquel de Fluvià i 5 entre la Sagrera i Badalona.

Una reiteració provocada per la manca de protecció de les vies en molts punts. Una evidència més del mal estat del servei, traduït en aquesta allau d'incidències.

Salmerón, gran coneixedor dels sistemes ferroviaris internacionals, ho resumeix tot plegat amb aquesta metàfora: "Rodalies és com un comerç, i ara el tenim fet una merda. Si l'aparador de la botiga està malament, la gent no entrarà. Rodalies perd clients i, els propers anys, encara que les inversions es facin com cal, costarà recuperar-los. Però, en un context de canvi climàtic, aquest és un objectiu fonamental".