La indústria de l'automòbil europeu, atrapada entre la crisi del petroli, Trump i la Xina
Amb el desembarcament dels cotxes elèctrics xinesos a Europa i els aranzels imposats pels Estats Units, la indústria de l'automòbil ja estava contra les cordes en un moment de plena reconversió, però ara la guerra a l'Orient Mitjà i la repercussió en els costos de l'energia i matèries primeres pot abocar-la cap a la tempesta perfecta.
Que la situació ja era complicada ho evidencien els números del 2025. Els principals grups europeus, com Volkswagen, Mercedes-Benz o Renault, han reduït els beneficis entre un 15 i un 45%, però Stellantis fins i tot ha registrat números vermells.
Sense anar més lluny, Seat-Cupra confirmava dijous, en la presentació de resultats, que havia passat de guanyar 633 milions a només un milió d'un any per l'altre.
Però encara més preocupant ha estat la caiguda generalitzada dels marges operatius, la proporció entre els ingressos per la venda dels vehicles i el que costa produir-los.
En cas de Seat-Cupra s'han reduït del 3,9% al 2,8%. Tot i això, el seu president, Markus Haupt, molt optimista, ha assegurat que abans del 2030 pensen recuperar-los fins al 6% retallant costos i amb el llançament de nous models elèctrics. Seria, en qualsevol cas, un nivell mai assolit en tota la història de la companyia.
I ara se li afegeix un preu del petroli disparat.
Dijous, Haupt i el seu responsable de finances, Patric Mayer, es van estimar més passar de puntetes davant les preguntes dels periodistes sobre l'increment de costos que provocarà la nova crisi energètica. Van assegurar que no ho estaven notant. Però el cert és que la indústria automobilística encara depèn molt dels carburants.
La fabricació d'acer és molt intensiva en consum d'energia i els plàstics surten del petroli. Per no parlar de l'extracció dels minerals necessaris per fabricar les bateries dels elèctrics, i dels gasos necessaris per fer els xips i altres components electrònics cada vegada més imprescindibles en els vehicles.
De rebot, si la crisi s'allarga, hi ha inflació i s'apuja el preu dels vehicles. Alhora, els consumidors, amb el cinturó més estret, poden pensar-ho més de dues vegades abans de canviar-se el cotxe, encara que sigui per un elèctric més barat de fer circular.
Com s'ha arribat fins aquí?
Per trobar-ne l'origen cal remuntar-se a l'escàndol del Dieselgate, la manipulació del càlcul de les emissions reals dels vehicles dièsel per part del grup Volkswagen destapada el 2015, precisament, des dels Estats Units. Els motors dièsel, el gran pilar competitiu sobre el qual se sustentava el sector a Europa, acabava caient fet miques. Els compradors van començar a fugir-ne i la Unió Europea es marcava els objectius de descarbonització i electrificació més ambiciosos de tot el món.
La indústria de l'automòbil a Europa s'ha vist abocada a una reconversió contra rellotge per adequar-se als terminis de les noves normatives mediambientals, amb inversions estratosfèriques. I enmig del desconcert ha arribat la competència xinesa amb preus molt més baixos.
Una dècada abans, la nova potència asiàtica ja s'havia posat les piles: havia desenvolupat una tecnologia en bateries i vehicles elèctrics molt més avançada i una indústria potent. A més, la Xina juga amb l'avantatge competitiu d'uns costos laborals més baixos i de poder fer tots els papers de l'auca: té els minerals necessaris per fabricar les bateries, una tecnologia puntera i gran capacitat tècnica i industrial per produir els cotxes. Tant és així que en són els líders mundials, i la xinesa BYD ja ven més cotxes elèctrics que la pionera en el negoci, la nord-americana Tesla.
Total, que el desembarcament xinès ha agafat els europeus a contrapeu, amb la demanda d'elèctrics creixent a Europa, amb la necessitat d'importar les bateries xineses i amb els deures a mig fer.
Trump posa la cirereta al pastís
El pacte entre la Unió Europea i els Estats Units de l'estiu passat sobre aranzels, fixant-los al 15%, ha servit per parar el cop de la primera atzagaiada de sancions de Donald Trump. Però també perjudica el sector, sobretot marques alemanyes com BMW, Mercedes o Volkswagen, que en són les més exposades.
Les exportacions europees de cotxes a Nord-amèrica, que el 2024 representaven el 23% del global, s'estima que el 2025 han reduït el valor entre 1.500 i 7.500 milions d'euros. Se'n venen menys i es redueixen els marges. Per fer-hi front, els fabricants estan incrementant la producció en les plantes que tenen allà i buscant mercats alternatius.
Seat-Cupra, per la seva banda, que tenia plans per desembarcar als Estats Units, ja ha decidit tirar-se enrere. De tota manera, en el seu cas, el maldecap era tot un altre: la Unió Europea havia imposat un aranzel suplementari de 7.000 euros per cada Cupra Tavascan que portava de la Xina, on els fabrica. Des d'aquest febrer, però, s'ha pogut treure el pes de sobre i això l'ajudarà a augmentar la rendibilitat.
La Comissió Europea surt al rescat del sector
Precisament, la imposició d'aranzels antidumping a les importacions de cotxes elèctrics xinesos ha estat el primer pas de la Unió Europea per satisfer les demandes i les pressions dels constructors. Amb tot, mentre el mercat elèctric va madurant, les marques xineses ja estan portant cap aquí, també, cotxes híbrids i de combustió, que no estan afectats.
Atenent el crit de socors dels fabricants locals, també s'han allargat els terminis d'aplicació i s'han flexibilitzat les exigències d'emissions dels vehicles que s'havien fixat, una mesura que els redueix el perill de multes i els dona més marge per posar-se al dia.
L'altra pota que encara es discuteix seria exigir que un percentatge elevat de components es fabriquin a Europa, perquè els xinesos hagin de fabricar aquí si hi volen vendre. Es tracta, però, d'una arma de doble tall, perquè seria introduir el llop en el propi galliner.
El fet, però, és que els xinesos ja estan seguint aquest camí per reduir costos logístics i esquivar aranzels. Chery, per exemple, fabrica híbrids endollables a la Zona Franca de Barcelona amb la marca Ebro, BYD produirà cotxes elèctrics l'any que ve a Hongria, i el gran fabricant de bateries, CATL, ja fabrica a Alemanya i construeix una gigafactoria a Saragossa.
Quines conseqüències tindrà l'actual crisi en l'automoció?
L'automòbil europeu pateix més l'encariment de costos perquè ha d'importar totes les matèries primeres i molts dels components, mentre que la Xina controla internament l'extracció de minerals i tota la cadena de subministraments, a més de tenir menys exposició a la volatilitat en els tipus de canvi de les divises. A part que la fabricació massiva per al seu immens mercat també en redueix els costos. Tot plegat podria donar noves ales a la competència xinesa.
La gran aposta europea és, ara per ara, llançar cotxes elèctrics més assequibles, al voltant dels 26.000 euros, per esperonar el mercat local i poder competir amb la Xina. Els nous Cupra Raval i l'ID Polo, que es fabricaran a Martorell a partir d'aquest abril, per exemple, en volen ser una punta de llança. De moment, però, tot són només hipòtesis i caldrà veure com evoluciona el conflicte a l'Orient Mitjà i les possibles repercussions a l'economia.
