L'atac al GPS de l'avió de Von der Leyen no és un fet aïllat: què són el jamming i l'spoofing
Quan es parla dels avions, no és infreqüent l'afegit que el transport aeri és la manera més segura de desplaçar-se.
La presidenta de la Comissió Europea potser va tenir ni que fos una espurna de dubte diumenge, quan el seu reactor va perdre la comunicació amb els sistemes de guiatge per satèl·lit i el pilot va haver d'aterrar a l'aeroport Búlgar de Plovdiv amb mitjans de navegació alternatius.
Brussel·les no va dubtar: Rússia havia interferit el senyal de satèl·lit GPS i va comprometre la seguretat d'Ursula von der Leyen.
La notícia va córrer com la pólvora. I amb la notícia va arribar el context: no és estrany, ni de bon tros... De fet, és freqüent que països en guerra --i països que no estan en guerra-- rebentin o mirin de rebentar el senyal dels sistemes de navegació per satèl·lit.
Sovint, l'argument és evitar que es puguin aprofitar per al guiatge de míssils. I fins i tot si l'objectiu és aquest, els danys van molt més enllà.
No es pot tallar el GPS només per als míssils. Però en el cas de la presidenta de la Comissió Europea, el seu avió era en un estat de la Unió on no hi ha conflicte bèl·lic i a 500 quilòmetres de la frontera d'Ucraïna, país que lluita contra Rússia una guerra d'agressió desfermada per Moscou.
L'episodi no era un fet aïllat
La IATA (Associació Internacional de Transport Aeri) i l'Agència de Seguretat Aèria Europea (EASA) van celebrar una sessió conjunta a Colònia (Alemanya) el gener del 2024. L'objectiu de la reunió: "Combatre els incidents del Sistema de Navegació Global per Satèl·lit". La intervenció del responsable de la seguretat aèria europea arrencava tranquil·litzadora:
Els sistemes de navegació global per satèl·lit presenten enormes avantatges per a l'aviació perquè augmenten la seguretat de les operacions en un espai aeri compartit molt concorregut.
Tot seguit, però, venia el cop: "Hem vist, però, un fort increment dels atacs contra aquests sistemes, cosa que representa un risc per a la seguretat".
Fa tres mesos es va repetir la mateixa reunió, per resoldre els mateixos problemes: els especialistes van dibuixar una sèrie de recomanacions per evitar el "risc per a la seguretat" que es manté.
De forma sintètica, els experts recomanen que els aparells pugui navegar amb diferents constel·lacions de satèl·lits, que les tripulacions estiguin específicament formades per encarar enfosquiment del senyal, que es pugui monitorar i compartir en temps real la situació de les xarxes i esforç per controlar les fonts d'interferència.
L'objectiu, evitar que el Sistema de Navegació Global pugui quedar invalidat per operacions de jamming o de spoofing.
Què és el Sistema de Navegació Global
El Sistema de Navegació Global és el conjunt de constel·lacions de satèl·lits que possibiliten situar qualsevol objecte sobre la Terra.
La més coneguda és la xarxa GPS (Global Position System, de matriu nord-americana), però n'hi ha més. Galileu és la xarxa que ha dissenyat i construït la Unió Europea, GLONASS és la russa, i BeiDou, la xinesa.
Entre totes sumen més d'un centenar de satèl·lits orbitant la Terra. Els aparells d'aviació civil naveguen fonamentalment amb les dades que envia la constel·lació GPS, tot i que cada vegada amplien la capacitat a la resta de xarxes. Les capitals dels països o entitats supranacionals des d'on es governen les xarxes despleguen a través dels satèl·lits el seu poder polític.
Jamming i spoofing: què són?
El jamming és la interferència intencionada amb senyals de navegació o comunicació que utilitzen avions i sistemes aeris. El senyal dels satèl·lits arriba dèbil a terra. Això vol dir que un senyal alternatiu més poderós el pot acabar d'esborrar. Els avions que naveguen amb el senyal que baixa del satèl·lit es quedaran sense dades fiables de posició, velocitat o altitud, i el pilotatge s'haurà de fer amb sistemes alternatius.
L'spoofing fa un pas més enllà i consisteix a enganyar els sistemes de navegació amb senyals falsos que aparenten ser autèntics. Pilots i sistemes de navegació estableixen que l'avió està en una posició diferent de la real.
L'spoofing requereix una tecnologia més sofisticada que el jamming, a l'abast habitualment d'estats i exèrcits.
L'spoofing dificulta la detecció immediata del problema, ja que el senyal sembla autèntic, i pot conduir un avió a la col·lisió amb un altre, amb el terra o, senzillament, a un destí diferent del previst.
La guerra d'Ucraïna, punt d'inflexió
Les pràctiques de spoofing més sofisticades es van començar a detectar vora el mar Negre, a tocar de la Crimea ocupada per Rússia l'any 2016.
Dos anys més tard, Letònia va llançar la primera alerta per interferències a la frontera amb Rússia, i el 2020, l'Agència Europea de Seguretat Aèria encén el llum d'alarma pels incidents de pèrdua de senyal o suplantació de dades dels satèl·lits al flanc oriental de la Unió Europea.
La xifra: creixen un 15% cada any i constitueixen ja un problema d'envergadura per la indústria aeronàutica.
En tot cas, és la invasió russa d'Ucraïna, el febrer del 2022, la que marca un punt d'inflexió. A partir de llavors, la guerra electrònica passa a ser més massiva i perillosa. Aerolínies com Ryanar o Wizz Air informen de pèrdues totals d'informació i, fins i tot, Finnair cancel·la una ruta durant un mes per interferències que li fan impossible aterrar.
L'episodi amb l'avió de la presidenta de la Comissió dona gruix polític a la interferència dels sistemes de navegació.
Passa pocs dies després que l'ambaixada de la Unió Europea a Kíiv patís danys en un bombardeig massiu sobre la capital. La telemetria russa que guia els míssils els va portar als edificis que hi ha al voltant de la seu europea. Va ser un avís?
Edificis a tocar del complex diplomàtic van quedar destruïts. La seu de la Unió va patir menys danys. Potser els míssils, guiats per una constel·lació de satèl·lits amb dades transparents, cristal·lines i protegides de jamming i spoofing, van caure on Moscou volia que caiguessin. El jamming o l'spoofing no en van afectar la trajectòria.
