Com són les ciutats de 15 minuts? Un model "viable" per a Barcelona però encara lluny
Més de la meitat de la població mundial viu en ciutats, que són molt contaminants.
Tot i que les àrees urbanes només ocupen el 2% de la superfície del planeta són l'entorn on es produeixen el 70% de les emissions contaminants globals.
D'altra banda, el transport és el responsable d'una quarta part de les emissions de CO₂ que provoquen el canvi climàtic; per tant, fer que la mobilitat en entorns urbans sigui sostenible és el gran repte en l'actual context de crisi climàtica.
No moure's no és la solució perquè podria comportar la pèrdua de llocs de treball o desigualtats socials, segons ha explicat a TV3 Lluís Puerto, director de Desenvolupament de Mercats de l'EIT Urban Mobility, una entitat creada per la Comissió Europea per fomentar la col·laboració entre els centres de recerca, universitats i empreses per portar solucions innovadores al mercat.
Per Lluís Puerto, la solució passa no només per aconseguir una mobilitat sostenible, sinó també per redissenyar les ciutats perquè els seus habitants tinguin tots els serveis bàsics a prop.
Què són les ciutats de +/-15 minuts?
Les anomenades ciutats de 15 minuts és un concepte urbanístic proposat a París fa 6 anys pel professor de la Sorbona Carlos Moreno --assessor urbanístic de l'alcaldessa de la capital francesa-- i que han recollit diverses capitals europees, que l'estan desenvolupant.
Carlos Moreno ha intervingut, aquest dimecres, al Congrés Smart City de Barcelona.
La idea és que tothom tingui a prop, a 15 minuts màxim a peu o en bicicleta, els serveis bàsics que li permetin viure, treballar i tenir accés a l'educació, la salut el comerç i l'entreteniment.
És a dir que a prop dels habitatges hi hagi escoles, instituts, universitats, centres de salut, botigues, mercats, caixers, biblioteques, cinemes, teatres, gimnasos i fins a 23 serveis considerats essencials per complir aquestes 6 funcions.
Pel que fa al treball, l'estudi no contempla que tothom tingui la feina a un quart d'hora de casa, però sí una parada de transport públic a prop que l'hi dugui.
I els 15 minuts també és un temps orientatiu calculat per a la població adulta, però que varia, per exemple, segons el grup d'edat que es desplaça.
Tot és més fàcil si vius al centre?
Sis ciutats europees --París, Amsterdam, Gant, Madrid, Milà i Munic-- estan participant en un estudi que avalua com de lluny o de prop estan d'aquest model.
"Hem vist que als centres de les ciutats europees és perfectament possible fins i tot la ciutat de 5 minuts", explica Lluís Puerto, "però comença a fallar a mesura que ens allunyem del centre."
Més enllà del centre, no és tan fàcil complir els principis que segueix la ciutat dels 15 minuts i que poden aportar beneficis individuals, col·lectius i econòmics.
L'estudi de l'EIT Urban Mobility utilitza eines geoespacials per analitzar on estan les bosses on no es compleixen els requisits de tenir-ho tot a mà i dissenya un pla d'acció a curt, mitjà o llarg termini per acostar-hi aquests serveis, el transport públic o canviar els usos dels edificis, per exemple, per aconseguir-ho.
El pla, afegeix Puerto, hauria d'incloure la justícia social i ser sostenible i inclusiu, és a dir, "ha de servir per a gent gran, persones amb minusvalideses o col·lectius migrants", per no crear ciutats aburgesades o que expulsin una part de la població.
El transport públic és la pedra angular d'aquest projecte, com també ho és aprofitar al màxim tots els recursos existents --per exemple, amb l'obertura dels patis de les escoles fora de l'horari escolar i donant nous usos a edificis i infraestructures que passen moltes hores tancats--.
Quins beneficis aporten?
Redissenyar les ciutats amb el concepte de +/- 15 minuts augmenta la cohesió social i el sentit de barri, segons els autors de l'estudi.
També fa les ciutats més segures --o que als veïns els sembli que ho són--, en tenir-ho tot a prop i barrejar usos i activitats en instal·lacions d'una mateixa zona i promou el turisme, en fer atractius els carrers per passejar-hi a peu o en bici i connectar-los amb espais públics, serveis locals i edificis emblemàtics.
A més, té beneficis econòmics per al comerç local, perquè desplaçar-se a peu fa que gastis més que si vas en cotxe en establiments del barri i també per a l'economia familiar, perquè tenir els serveis bàsics a prop permet estalviar en transports.
Finalment, promou una mobilitat activa --a peu o en bici--, que afavoreix la salut mental i física, és més respectuosa amb el medi ambient i redueix la contaminació atmosfèrica i acústica.
Què passa amb Barcelona?
Barcelona no està inclosa en aquest estudi, però Lluís Puerto veu "viable" que a la llarga pugui convertir-se en una ciutat de 15 minuts, però no a curt termini.
Necessita, com la majoria de capitals europees, "reduir massivament l'ús del vehicle privat amb un únic ocupant, que és molt ineficient i molt contaminant" i impulsar molt caminar, moure's en bicicleta i el transport públic", sobretot el de Rodalies, diu.
A Barcelona tenim una quota raonablement bona de trajectes caminats, en bici --que és baix, però està creixent-- i en transport públic, però és una ciutat molt compacta, de les més denses d'Europa i atreu molt trànsit de tota l'àrea metropolitana, amb congestions diàries, les pitjors de l'estat espanyol.
I és que els ciutadans perden 48 hores anuals en embussos de trànsit.
S'estan fent moltes coses, reconeix, però creu que els usuaris trigaran anys a tenir alternatives per moure's de forma sostenible i no haver d'agafar el cotxe, com passa ara.
Durant molts anys hi ha hagut poca inversió en Rodalies i això ha fet que menys gent hi confiïi per entrar i sortir de la ciutat. Revertir això costarà, no es pot fer de la nit al dia.
Sigui com sigui, el repte immediat és reduir les emissions contaminants, perquè l'emergència climàtica ens obliga, alerta.
"Tenim l'objectiu de reduir-les un 55% el 2030 i un 90% fins al 2050, i ho hem de fer o no podrem complir amb el límit d'1,5 graus de pujada de temperatures, que ja és molt negatiu", conclou.
