Les taxes d'Aena, entre les més baixes d'Europa: per què volar a Barcelona i Madrid és més barat
Aena apujarà les taxes aeroportuàries que cobra a les aerolínies per passatger un 6,5% l'any vinent. El Congrés ha rebutjat aquest dijous l'esmena del PP que pretenia congelar-les, com havia reclamat Ryanair per continuar operant en determinats aeroports.
El gestor aeroportuari va avisar que si aquesta qüestió tirava endavant haurien de revisar el pla d'inversions dels anys vinents. Amb la llum verda de la cambra baixa, Aena s'assegura ingressos i encarrila, doncs, l'ampliació de l'aeroport del Prat. Però també dividends per als seus accionistes.
A l'estiu, el director general de l'aerolínia, Eddie Wilson, va titllar de "catàstrofe turística" l'increment dels preus. Com són les taxes aeroportuàries d'Aena i quines taxes cobren els aeroports europeus del nostre entorn?
Les taxes d'Aena
Aena compta amb un rang de taxes que cobra a les aerolínies segons d'on provenen els passatgers (de dins o fora de l'Espai Econòmic Europeu) i segons el volum de passatgers de l'aeroport. Si el passatger és en trànsit es fa un 40% de descompte.
La segona més cara és la de l'aeroport de Barcelona amb 12,47 euros.
Pel professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona Xavier Fageda, les taxes dels aeroports espanyols "són molt baixes". De fet, Germà Bel, professor de la UB i economista, destaca que les taxes d'Aena es troben "a la banda baixa" de la taula en comparació amb la resta d'aeroports europeus.
Hi coincideix l'exdirector de l'aeroport de Girona i vicepresident del Col·legi d'Enginyers Aeronàutics de Catalunya, Lluís Sala, creu que les taxes són "molt competitives, a Madrid o a Barcelona són aproximadament un 50% més barates que a la majoria dels aeroports europeus".
Per què les taxes d'Aena són així?
Els experts apunten que les taxes d'Aena són tan baixes per diversos motius: el funcionament centralitzat de la xarxa espanyola, amb una caixa única, d'una banda, i els grans ingressos no regulats, de l'altra.
Bel afegeix com a explicació els baixos costos de l'activitat, però destaca els grans ingressos comercials dels aeroports espanyols: "On fan més benefici és en l'activitat comercial."
Bel explica que aproximadament el 40% dels ingressos d'Aena provenen dels ingressos comercials --lloguers de locals, aparcaments, sales VIP o serveis aeroportuaris--, que són una activitat que no està tan regulada, mentre que el 60% és activitat regulada --com l'ús de pistes, seguretat, handling, etc.
El segon tret diferencial d'Espanya és l'excepcional gestió centralitzada, que no es dona en el nostre entorn, on la majoria d'aeroports compten amb una gestió individualitzada. Les taxes
El tràfic de la xarxa aeroportuària espanyola en conjunt, amb uns 300 milions de passatgers, és excepcional i, per tant, l'operador té molts ingressos. El 80% dels turistes internacionals a Espanya venen amb avió.
A Espanya, segons Bel, "les taxes no responen als costos d'operació de cada aeroport i es poden fer subsidis creuats, perquè es funciona amb una caixa única".
Amb els grans ingressos de Madrid, Barcelona i Palma, segons Fageda, Aena es pot dedicar a "subsidiar els altres aeroports", que compten amb taxes molt més baixes.
Amb les darreres dades disponibles del 2014, Bel explica que "la taxa de rendibilitat de l'aeroport del Prat era molt gran, Barcelona era la gran vaca lletera". Però com que Aena no dona les dades individualitzades no es pot saber si "Barcelona pels seus costos té unes taxes molt altes". En aquell moment, el Prat aportava la meitat dels beneficis de la xarxa d'aeroports d'Espanya.
I per què Aena funciona tan diferent de la resta d'aeroports europeus? Bel recorda que Espanya està exempta de complir una directiva comunitària que obliga els aeroports a operar individualment i a evitar els subsidis creuats.
Espanya és una excepció.
Amb la pujada de taxes prevista per al 2026, fins i tot els dos principals aeroports continuaran per sota de la mitjana europea. Però, tot i això, Ryanair ha abandonat Santiago, Vigo i Tenerife Nord i ha retallat fins a un milió de places, uns seients que s'han llançat a oferir, en part, altres aerolínies.
Per què apugen les taxes ara?
La taxa d'Aena per passatger l'any 2000 era de 3,72 euros i a Europa era de 6,83 euros. L'any 2001 es va demanar un increment del 80% de les taxes. El 2003 les van apujar un 7%. La següent pujada no va arribar fins a l'any 2011 i va ser d'un 4,8% i l'any 2012 es van instaurar les tarifes actuals.
Sala remarca que les taxes han estat congelades durant molt de temps i fins i tot es podria dir que entre 2015 i 2024 per la inflació "han baixat un 32%".
Quin és l'objectiu d'apujar taxes?
L'increment de taxes té com a objectiu finançar el pla d'ampliacions d'aeroports d'Aena, i en aquest sentit, l'ampliació del Prat "està molt enfocada a augmentar ingressos comercials".
"El que dona diners és que vinguin passatgers i tinguin temps de comprar al "duty-free", que és d'on ve quasi la meitat d'ingressos comercials", rebla Bel.
Per què no les apugen més?
Aena és pública en un 51% i privada en un 49% --amb Blackrock, TCI, Veritas Asset Management, Goldman Sachs, Vanguard com a accionistes.
La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència regula les taxes i limita quant pot guanyar Aena i quant poden apujar les taxes.
"Com que tenen tants beneficis no apujaran mai massa les taxes", vaticina Fageda. L'any passat Aena va tenir uns beneficis de 1.934,2 milions d'euros.
Quines taxes cobren els principals aeroports europeus?
A Europa el rang de les taxes va des dels 11 euros fins als 31 euros per passatger. L'aeroport Charles de Gaulle de París, amb més de 67 milions de passatgers anuals, cobra uns 12 euros per persona, mentre que el segon, Schiphol, cobra quasi 30 euros. Alhora, els aeroports també cobren altres taxes a les aerolínies, com per exemple per l'ús de les pistes.
Alemanya i els Països Baixos cobren les taxes més cares de l'Espai Econòmic Europeu i poden arribar als 30 euros per passatger. França i Irlanda cobren les taxes més baixes de l'entorn occidental, entre 11 i 13 euros, mentre que Portugal i Itàlia compten amb uns preus intermedis, amb forts contrastos entre aeroports principals i de baix cost.
París, Amsterdam, Madrid i Frankfurt, com a nodes internacionals, disposen d'un gruix de vols de trànsit molt important als quals se'ls aplica un descompte en les taxes.
Com s'explica la disparitat de criteris?
Fageda apunta que la diferència de criteris rau en la gestió individualitzada i amb pautes de competència dels aeroports.
L'expert no creu que les taxes siguin un motiu de pes que influeixi en el volum de passatgers que gestionen els aeroports, perquè "les taxes representen entre un 5% i un 10% del cost operatiu d'una aerolínia".
Apujar taxes frenarà el nombre de passatgers?
Segons Sala, el cost de les taxes representa entre un 5% i un 15% dels costos operatius de les companyies aèries: "Un 5% dins de transport aeri són percentatges importants que poden fer que una companyia voli a un lloc o l'altre." Per tant, l'increment de taxes és decisiu perquè "el cost sempre és important".
Fageda no comparteix aquest parer: "Només un increment molt fort podria afectar el volum de passatgers d'un aeroport. I això no està passant."
Bel també és del parer que per notar una davallada en el nombre de passatgers l'increment en les taxes hauria de ser "molt gran".
Segons l'economista, "una repercussió del 6% del preu del bitllet individual és molt baixa" i no provocarà desviacions de vols, per exemple.
"L'única manera de contenir el creixement de passatgers del Prat és a través d'impostos ambientals", conclou Fageda.
