Per què els trens d'alta velocitat van més lents: mapa amb les limitacions Barcelona-Madrid
"Ho sento, Maurici." Les paraules d'Óscar Puente, ministre de Transports, van fer somriure bona part dels assistents, fins i tot el mateix al·ludit.
Era Maurici Lucena, president d'Aena, qui escoltava, el novembre passat, com Puente celebrava les xifres exitoses del corredor d'alta velocitat entre Madrid i Barcelona. "Un 85% dels viatgers en aquest corredor utilitzen el tren. Ho sento, Maurici, aquí el Pont Aeri hi té poc a fer." Lucena va somriure.
Era l'acte en què Puente anunciava el seu gran projecte per ampliar la capacitat de la línia. Les xifres de l'última dècada són inqüestionables: s'ha duplicat el nombre de passatgers que utilitzen el tren per connectar les dues ciutats. Les dades de l'any passat, només disponibles fins al setembre, apuntaven a superar per primer cop els 15 milions.
L'èxit ha estat tan gran que ha posat al límit la capacitat de la línia. Des del 2023, amb la liberalització, no només hi circulen els trens de Renfe, sinó també els d'Iryo i Ouigo (Avlo, filial de Renfe, va cessar les operacions l'any passat).
Ara mateix no hi ha espai per encabir-ne més i fer front a una demanda que no para de créixer. Per això, Puente va presentar la seva proposta: augmentar la velocitat a 350 km/h per reduir el temps de viatge a menys de 2 hores i que, de retruc, cada dia hi poguessin circular més trens.
Per fer-ho, calia canviar totes les travesses per un nou model aerodinàmic, perquè les actuals, explicava Puente, feien que els trens succionessin el balast (les pedres sobre les quals se sustenta la via) i provoquessin danys a les rodes si circulaven a més de 320 km/h.
L'accident d'Adamuz i la crisi ferroviària
El pla del ministeri s'havia de començar a executar immediatament, però es va frenar en sec per l'accident d'Adamuz, en què van morir 46 persones. Els maquinistes que circulaven per les línies d'alta velocitat van aixecar la veu per alertar que feia mesos que detectaven vibracions en algunes línies, denunciar la manca de manteniment i reclamar revisions urgents i exhaustives de tota la xarxa.
Una crisi en tota regla d'un model basat en l'expansió radial de la xarxa, amb l'objectiu de connectar Madrid amb totes les capitals de província. L'èxit de l'alta velocitat espanyola, la segona xarxa més extensa del món amb 4.091 quilòmetres (a setembre del 2025) i un cost que ha superat, segons dades del mateix Puente, els 70.000 milions d'euros, es posava en qüestió d'un dia a l'altre.
El creixement havia deixat en entredit el manteniment, i Adif es va haver d'afanyar a revisar la xarxa i arreglar les deficiències que s'hi van trobar. Per això, a principis de febrer, es va anunciar que el trajecte Barcelona-Madrid s'allargaria 25 minuts més fins al mes de desembre. I no només això: Renfe, Iryo i Ouigo van haver de cancel·lar els últims trens del dia per donar marge a Adif per fer-hi reparacions.
72 limitacions, 19 a Catalunya
Les deficiències detectades a la línia d'alta velocitat han provocat, com a Rodalies, l'establiment de nombroses limitacions temporals de velocitat. Són 72 en total entre la frontera francesa i Madrid. Una quarta part, 19, són a Catalunya.
El mapa, elaborat a partir de documents interns d'Adif, mostra com tota la línia està plena de punts amb deficiències a la infraestructura. N'hi ha de tan cridaneres com la de l'estació de la Sagrera, a Barcelona, on els trens han de circular a 30 quilòmetres per hora pel mal estat de les vies. Cal recordar que els trens d'alta velocitat van començar a passar per aquesta estació el març de l'any passat. I no és un cas únic: a l'estació de Figueres passa exactament el mateix.
En altres punts, les limitacions s'allarguen molt més. Per exemple, entre Brihuega, a Guadalajara, i Mejorada del Campo, a Madrid, hi ha un tram de 39 quilòmetres amb la velocitat limitada a 230 km/h. Una mesura que recorda la que es va prendre just després de l'accident d'Adamuz, quan es va restringir la velocitat en un total de 187 quilòmetres.
