Quan un embús fantasma atura el trànsit: per què passa i en quins punts n'hi ha més
Ens hi podem trobar tots els conductors: de cop i volta, els cotxes s'aturen i, quan arrenca la marxa, descobrim que més endavant no hi havia cap accident ni cap obstacle per generar una retenció.
Què ha passat, doncs? És el que es coneix com a embussos fantasma: retencions que es creen quan un cotxe frena de manera brusca i provoca una reacció en cadena als vehicles del darrere.
Poden ser habituals en diversos trams de l'AP-7, a les rondes de Barcelona o en altres vies sobretot quan hi ha molt volum de trànsit.
En aquestes situacions, qualsevol pertorbació altera la circulació amb aturades en sec que contribueixen a generar l'anomenat efecte acordió: una successió de frenades i arrencades.
El coordinador de mobilitat i seguretat viària del Servei Català de Trànsit, Òscar Llatje, apunta que és un fenomen "inherent al mateix trànsit" i al factor humà. Per tant, difícil d'evitar.
Ara bé, respectar la distància de seguretat amb el vehicle de davant pot ajudar a evitar aquests embussos.
Per què hi ha aquestes aturades
El fenomen dels embussos fantasma ha estat objecte de diversos estudis. El 2008, un grup d'investigadors japonesos va publicar un article basat en un experiment.
En la prova van verificar que un embús es pot generar pel comportament humà sense que hi hagi un coll d'ampolla. I que pot aparèixer de manera espontània quan la densitat de vehicles supera la capacitat de la via.
Per fer la prova van posar una vintena de vehicles en una carretera circular. Tots anaven a una velocitat constant fins que un dels cotxes frena i això genera una onada d'aturades cap enrere que acaba fent parar del tot alguns vehicles.
Per generar aquests embussos hi té un paper clau qualsevol distracció d'un conductor que l'obligui a fer una frenada (manipular la ràdio, mirar el mòbil, que caigui alguna cosa al parabrisa...).
Des de Trànsit, Òscar Llatje apunta altres factors, com ara les entrades i sortides d'una carretera (que obliguen a frenar per deixar incorporar els vehicles) o quan dues vies s'entrecreuen com una cremallera.
I destaca també l'anomenat efecte badoc: quan els vehicles frenen per observar alguna incidència a l'altre sentit de la marxa i acaben provocant retencions on no hi ha cap obstacle.
Punts més habituals d'embussos fantasma
Com a punts més habituals d'embussos fantasma, Òscar Llatje assenyala diversos trams de l'AP-7 sud. En marca un a l'altura de Martorell en sentit sud, on l'autopista fa una pujada (abans d'arribar a l'antic peatge).
I un altre a la mateixa autopista en sentit nord des de Sant Sadurní d'Anoia, on en dies de molt trànsit es poden registrar aturades sense cap entrebanc a la via.
Les rondes de Barcelona, quan van plenes, també són propenses a embussos fantasma. N'hi sol haver, per exemple, abans del radar de tram que hi ha de la ronda de Dalt a l'altura de la plaça Karl Marx, quan s'ha de reduir la velocitat de 80 a 60 km/h.
En canvi, Llatje remarca que, en altres punts de l'AP-7, les cues diàries no es poden atribuir als embussos fantasma sinó al "col·lapse" de la infraestructura.
És el cas de l'enllaç de l'autopista a Barberà del Vallès amb la C-58 i la B-30: "la infraestructura ha quedat petita i hi ha poques coses a fer".
Tampoc veu atribuïbles als embussos fantasma les cues dels diumenges a l'AP-7 a la Roca del Vallès, retencions que emmarca més en la connexió amb altres vies, la pèrdua de carrils i el centre comercial.
Què pot reduir els embussos fantasma
Més enllà de respectar la distància de seguretat amb el vehicle del davant, Òscar Llatje destaca altres opcions per reduir els embussos fantasma, entre les quals destaca la velocitat variable.
La mesura canvia la velocitat de la via amb panells lluminosos segons el volum de trànsit i ja funciona des de fa anys als accessos sud de Barcelona. Trànsit preveu implantar el sistema en diversos trams de l'AP-7 i a la C-58.
També ajuden a millorar la fluïdesa del trànsit --i evitar possibles embussos fantasma-- els carrils per a vehicles d'alta ocupació i els carrils addicionals en sentit contrari.
Llatje assenyala com a "estratègia més potent" per al trànsit en general combinar un peatge dinàmic --que canviï de preu segons la franja horària-- amb un augment de l'oferta de transport públic:
És molt ineficient que l'ocupació dels cotxes en hora punta sigui d'una persona per vehicle.
En tot cas, Trànsit no es planteja ara aquesta mena de peatges i reconeix que aquestes mesures, amb "un alt impacte social", requereixen el consens de molts actors.
D'altra banda, sí que es vol ajudar de la intel·ligència artificial perquè, a través de l'anàlisi de carreteres, la IA pugui fer previsions i, fins i tot, aconsellar mesures com ara tancar accessos en vies saturades.
Quantes hores perdem en retencions de trànsit?
Ja sigui en embussos fantasma o en cues generades per accidents o avaries, són molts els conductors que es passen hores aturats a les carreteres catalanes.
Només als accessos de Barcelona es calcula que l'any passat els conductors van perdre 41 hores en embussos, segons dades de la consultora nord-americana INRIX, que analitza el trànsit en ciutats de tot el món.
El rànquing el lidera Istanbul (Turquia) amb 105 hores perdudes, seguida de Nova York i Chicago (EUA) amb 102 hores perdudes en embussos a cadascuna.
A la llista hi apareixen ciutats catalanes com Vilanova i la Geltrú (20 hores perdudes), Girona (18), Figueres (17), Blanes (16 hores), Manresa (14) o Tarragona (13).
