La UE dona 3 anys més als fabricants de cotxes per als objectius de CO₂: què preveu el pla
Ara fa vint-i-cinc anys, l'any 2000, la Xina va aprovar el pla quinquennal 2000-2005, on es marcava com a "projecte prioritari d'investigació científica" el que s'anomenava "vehicle de nova energia" (el cotxe elèctric).
Què feien en aquells moments Europa i els Estats Units, en la indústria de l'automòbil? Doncs a Europa els cotxes dièsel eren els reis indiscutibles... i el cotxe de moda, el preferit pels rics i famosos, era el Hummer H2, que pesava tres tones i consumia uns vint-i-cinc litres de benzina als 100. Recordem que eren els "feliços 2.000", ple de bombolles financeres i immobiliàries, que acabarien esclatant el 2008.
I què ha passat en aquests vint-i-cinc anys? Doncs que la Xina ha anat complint els plans quinquennals de desenvolupament del cotxe elèctric fins a convertir-se en el líder mundial indiscutible, que sap fer cotxes elèctrics bons, bonics i barats.
Ni Europa ni els Estats Units n'han après (Tesla els fa bons i bonics, però no barats). Durant gairebé dues dècades els fabricants van estar menyspreant els cotxes elèctrics.
Fins que no va venir la pandèmia i, casualment, es van descobrir els beneficis del cotxe elèctric (i l'eficàcia dels primers cotxes xinesos que s'importaven a Europa), Europa no es va posar seriosament les piles. Però ja anem tard, molt tard.
2025 semblava lluny
La primera solució a la desesperada va ser posar aranzels als cotxes xinesos perquè no inundin el mercat europeu i enfonsin una indústria que aporta milers de milions de negoci i milions de llocs de treball.
Però, seguint la seva agenda verda, Europa manté encara avui en dia uns ambiciosos objectius de límits d'emissions de CO₂, potenciats també als voltants de l'època de la pandèmia.
Quan es van fixar els límits, el 2025 semblava llunyà. Però el 2025 ha arribat, i els fabricants de cotxes, amb algunes excepcions, no aconsegueixen complir els límits. I si no s'hi arriba, es paga una multa.
La norma actual preveu que cada constructor ha de reduir de mitjana un 15% les emissions de diòxid de carboni dels cotxes que es construeixin al cap de l'any.
Aquesta ha de ser una mitjana de tots els diferents tipus de cotxes que fa la marca o el grup. Vol dir que si es fa un model que contamina molt, i se'n fa un altre que ho compensa contaminant poquíssim, no hi ha problema.
Les advertències de Seat
Per això, per exemple, el grup Seat tenia fets uns càlculs que li sortien a compte, però que se n'han anat en orris des del moment en què s'han posat aranzels als cotxes de la Xina.
Seat comptava que l'escreix de contaminació que sumaven els seus cotxes fabricats a Martorell quedaria compensat pels avantatges elèctrics del model Tavascan, que s'està fabricant a Anhui, a la Xina.
Però quan la Comissió Europea va decidir a l'octubre que el Tavascan també comptava com a cotxe xinès, i per tant pagaria aranzels, els números ja no quadraven.
Per això el CEO de Seat i Cupra, Wayne Griffiths, va advertir fa poques setmanes que, si no es retirava l'amenaça de les multes, Seat tindria greus problemes econòmics i hauria de retallar producció i plantilla a Martorell.
Com el cas de Seat, una bona part dels poderosos fabricants europeus tenia el mateix problema. El sector volia una pròrroga, ja que es veia incapaç de complir amb aquest límit, cosa que els portaria a pagar multes de 50.000 milions d'euros. I alertaven que això els obligaria a reduir la inversió en general i de nous projectes com el vehicle elèctric en particular.
Al final, després de setmanes i mesos d'intenses negociacions, el lobby europeu se n'ha sortit. Era un gran problema, no només per als accionistes de les companyies, sinó per a milers de ciutadans i de comunitats, que depenen del bon funcionament de les fàbriques de cotxes.
Tres anys per "donar més oxigen"
Finalment (després d'una nova reunió aquest dilluns amb tots els dirigents de la indústria de l'automòbil europea) la presidenta de la Comissió Europea va anunciar aquest dilluns que donarà una pròrroga, "una mica més d'oxigen", als fabricants, perquè hauran de complir les emissions d'aquí a tres anys:
Els objectius són els mateixos. Han de complir els objectius. Però significa més oxigen per a la indústria. I significa també més claredat, a la vegada que no es canvien els objectius acordats.
Un factor important per reduir el CO₂ enviat a l'atmosfera és incrementar la venda de cotxes elèctrics. De moment, la quota de mercat a Europa és del 15%, per sota de les expectatives dels fabricants. La Comissió Europea ha aprovat aquest dimecres el seu pla, que preveu calcular les emissions en la mitjana de tres anys, entre el 2025 i el 2027. D'aquesta manera, es "manté l'ambició" de reduir les emissions contaminants, segons Brussel·les, però s'allunyen les multes que molts fabricants temien per aquest mateix any.
Aquesta pròrroga, segons informa la Comissió, s'aplicarà tenint en compte els turismes i també els vehicles comercials. Segons els seus càlculs, les flotes corporatives ja representen el 60% de les noves matriculacions a la UE.
Ajuts directes a les bateries
Aquí entra en joc la segona pota del que va anunciar Von der Leyen aquest dilluns, i que ha confirmat la Comissió en la seva reunió d'avui: es donaran ajuts directes als fabricants europeus de bateries. En concret, Brussel·les mobilitzarà fins a 1.800 milions d'euros en finançament europeu per crear una cadena de subministrament "segura i competitiva" de matèries primeres per a bateries elèctriques. L'objectiu declarat és "evitar dependències", en clara referència a la Xina.
La raó és clara: la bateria és l'autèntic motor i cervell dels elèctrics. Però resulta que, en això, també els xinesos van molt al davant respecte als europeus.
Si es volen fabricar més cotxes elèctrics europeus, la primera decisió empresarial per anar de pressa i amb pocs costos és importar les bateries. Però ara, amb els aranzels, les bateries xineses ja no surten tan barates.
I, en tot cas, poca tecnologia europea es desenvoluparia si els cotxes europeus caminen amb el cor i el cervell xinès. El problema és que cotxes europeus amb bateries europees surten molt cars.
Resultat: Von der Leyen ha avançat que s'aprovaran ajudes directes als fabricants de bateries europeus per rebaixar costos i ser més competitius.
En tot cas, a més de diners, els fabricants europeus necessitaran sort i molta feina. El que no s'ha fet en vint anys no s'arregla a cops de talonari. Mirin si no el que li ha passat a Northvolt, fins fa poc l'estrella emergent que venia de Suècia. Està en fallida.
Creix la venda de cotxes elèctrics
El mes de febrer ha estat positiu per a la venda de cotxes nous. En general, es detecta una forta pujada de les vendes de cotxes electrificats, un segment en què Tesla ha patit, en canvi, una dura patacada.
En el conjunt d'Espanya s'han matriculat més de 90.000 vehicles, un augment de l'11% respecte de l'any passat. Hi ha tingut molt a veure l'allau de vendes a València després de la dana.
A Catalunya, les vendes han superat els 10.000 vehicles, amb un increment més modest, pròxim al 8%.
El cotxe autònom europeu
El pla europeu també demana apostar de manera més decidida pel cotxe autònom, amb una "aliança" de fabricants, proveïdors i administracions per desenvolupar-lo. Començant pel software necessari perquè aquesta tecnologia funcioni a gran escala. La Comissió es compromet a facilitar-ho amb una regulació que ho faciliti. Pel que fa al finançament, preveu mobilització d'inversió pública i privada per valor de 1.000 milions d'euros en el context del programa "Horitzó Europa"; entre el 2025 i el 2027.
