El protocol per una amenaça de bomba en un avió: com es va actuar en el vol de Turkish Airlines
La Guàrdia Civil ha obert una investigació per trobar l'autor de la falsa amenaça de bomba que aquest dijous va obligar a fer un aterratge d'emergència a un vol d'Istanbul a Barcelona de Turkish Airlines. Una investigació molt "complexa", segons fonts policials citades per Europa Press, per un incident que sembla provocat per una broma de mal gust. També Turkish Airlines estudia "emprendre accions legals" si s'arriba a identificar qui va provocar l'incident.
Algú va configurar un punt d'accés per connectar-se al wifi de l'avió amb el nom "Bomb. Everyone will die. 9.30h" --Bomba. Tothom morirà. 9.30h--. Una passatgera que també intentava connectar-se a Internet va veure aquest nom d'usuari, va fer una captura de pantalla i va avisar la tripulació. Seguint els protocols, el comandant va alertar les autoritats i es va decretar "l'alarma general", que va afectar no només aquest vol, sinó tota l'operativa de l'Aeroport del Prat, fins que l'aeronau va aterrar, va ser evacuada i escorcollada, i es va confirmar que no hi havia cap explosiu a bord.
La possible amenaça es va comunicar als controladors aeris francesos quan l'avió sobrevolava l'illa de Sardenya. Tota la tripulació estava al cas del que estava passant, però els passatgers no en sabien res, per evitar situacions de pànic. Sí que van veure el personal de cabina revisant els portaequipatges, però no van ser conscients de l'amenaça fins que, en desembarcar, van veure pujar els diversos cossos de seguretat a bord i a gossos ensinistrats revisant els equipatges.
La Guàrdia Civil ha obert diligències, però no sap si podrà descobrir qui, del centenar de passatgers, va posar aquest nom a la xarxa. Primer, perquè el missatge té una traçabilitat difícil i es pot canviar en qualsevol moment, però també perquè no es van poder intervenir o revisar els telèfons dels passatgers --sense una ordre judicial que ho autoritzés--, i molts, amb connexions amb altres vols, van marxar després cap a les seves destinacions.
L'amenaça de bomba, un risc de "probabilitat baixa"
Una amenaça de bomba en un vol comercial té un "nivell baix" de probabilitat en la taula de riscos de l'AEROCAT, el Pla Especial d'Emergències Aeronàutiques de Catalunya. Aquest pla estableix els procediments a aplicar en diversos tipus d'emergència --amb víctimes i sense--, com incendis, explosions, accidents, avaries greus, sabotatges, alertes sanitàries o davant "l'amenaça o detecció d'un artefacte explosiu", en diversos escenaris:
- En una aeronau a terra
- En una aeronau en vol
- En edificis terminals, infraestructures o qualsevol instal·lació aeroportuària
- O en instal·lacions i dependències de navegació aèria en zones no portuàries
En cas d'amenaça de bomba al sector aeronàutic s'activen diversos mecanismes de seguretat alhora a més de l'AEROCAT, com el Pla Nacional de Seguretat de l'Aviació Civil del Ministeri de Transports (PNS) o l'alerta de Resposta Ràpida de l'OTAN (el QRA, Quick Reaction Alert) per al control de l'espai aeri internacional. En aquest cas, el Ministeri de Defensa va autoritzar que un caça francès entrés a l'espai aeri espanyol per escortar l'avió, al qual es va afegir un Eurofighter de l'exèrcit espanyol.
Els municipis de l'àrea d'influència entorn de les instal·lacions aeronàutiques també han de tenir un Pla Municipal per a Emergències Aeronàutiques (PAM), per saber com actuar i quins dispositius i recursos cal activar. En el cas de l'aeroport Josep Tarradellas de Barcelona-El Prat, l'àrea d'influència s'estableix en un radi de 8 km, i inclou els municipis del Prat de Llobregat, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Gavà, Castelldefels, Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Joan Despí, Santa Coloma de Cervelló i Sant Climent de Llobregat.
Què diu el protocol?
Segons explica el comandant i instructor de vol Èric Besora, els procediments d'actuació de les aerolínies davant de casos com aquest poden variar en funció de la companyia i el tipus d'avió, però segueixen una mateixa base. I depenen, d'entrada, del grau de veracitat que es doni a l'amenaça.
"Una amenaça de bomba no es pren a la lleugera, però tampoc es poden anar desviant avions a aeroports alternatius tot just començar", diu Besora. A Europa s'activen molt poques alertes, explica, perquè qualsevol amenaça passa molts filtres per detectar-ne el risc real.
Una amenaça sense confirmar activa el Pla d'Autoprotecció (PAU) de les instal·lacions afectades en nivell "d'alerta local" i l'AEROCAT en fase de "prealerta", fins que queda totalment descartada. Si després d'una primera valoració dels experts s'atorga credibilitat a l'amenaça --com en aquest cas--, el PAU s'activa en "Alarma General" i l'AEROCAT en fase "d'Alerta". En el cas que l'amenaça es confirmi, llavors tots els plans escalen fins a la fase "d'emergència".
Com es va actuar en aquest cas?
Dijous, un cop activat el pla d'emergència AEROCAT es va constituir la Sala de Crisi sota la direcció d'Aena, el gestor aeroportuari, amb la participació de diversos cossos policials i serveis d'emergència.
En una amenaça amb l'avió a terra, es porta l'aparell a una zona aïllada i es desembarca els passatgers i la tripulació per a poder-lo escorcollar. Si l'avió està en ple vol, el protocol diu que cal anar a l'aeroport més proper per evacuar l'aparell de forma segura. En aquest cas, l'alerta es va donar sobre l'illa de Sardenya, però el vol va continuar fins al destí, tot i tenir més a prop aeroports com els de Roma, Niçà, Palma o Reus.
Èric Besora creu que possiblement és perquè es donava poca credibilitat a l'amenaça o, en el cas de Reus, perquè es va prioritzar arribar a un aeroport més gran, amb més infraestructura i més ben preparat per fer front a aquestes situacions.
El vol TK1853 --que tenia màxima prioritat-- va aterrar a la pista 02 del Prat mitja hora més tard del previst, i es va dirigir cap a una zona apartada, lluny de les terminals i de l'operativa principal, i seguit pels diversos camions de bombers i equips d'emergència que l'esperaven. El canvi de pista va obligar a aturar o modificar la configuració habitual de la resta de sortides i aterratges previstos al Prat en aquell moment.
Allà, l'aparell va ser evacuat i inspeccionat, i es va fer un control de passatgers i equipatges. En l'operatiu van participar efectius de la Guàrdia Civil, els Mossos d'Esquadra, Bombers, Tedax, Serveis Sanitaris i Protecció Civil, a més de gossos ensinistrats en la detecció d'explosius.
Durant el viatge, la tripulació va revisar la cabina per si hi veien cap objecte sospitós, però no van trobar cap artefacte estrany que pogués augmentar el nivell d'alerta.
Besora explica que els avions tenen una zona anomenada de baix risc --on l'impacte d'una explosió seria menor-- pensada per posar-hi un objecte sospitós, cobert amb mantes, coixins i material tou, en cas d'amenaça. I que la tripulació també sap com actuar davant la possibilitat de trobar una bomba amb un detonador per canvi de pressió.
Quatre hores després d'aterrar a Barcelona, i un cop acabats els escorcolls de les forces de seguretat, els passatgers van poder marxar o continuar el seu viatge.
