El tren Barcelona-Madrid ja no serà low-cost: la guerra amb pèrdues entre empreses

Viatjar de Barcelona a Madrid s'ha convertit en sinònim d'agafar el tren d'alta velocitat. Tot i que el pont aeri va ser la via preferent durant molts anys amb la carretera com a opció alternativa, fa poc més d'una dècada que els ferrocarrils s'han fet hegemònics del tot, amb 8 de cada 10 passatgers escollint-los. Però aquest creixement sense aturador ha començat a perdre velocitat, i ara s'ha frenat en sec. 

Els preus del bitllet Barcelona-Madrid estan pels núvols, i cada vegada més. Fa mesos que van a l'alça, però des d'aquest setembre s'ha fet més evident que mai amb l'eliminació --temporal-- de l'opció low-cost de Renfe (Avlo) i la pujada de les tarifes de Ouigo i Iryo, degut, en part, a les pèrdues econòmiques que arrosseguen. Segons l'aplicació de venda de bitllets de tren i autobús Trainline, els preus s'han enfilat un 40% al setembre.

Aquesta pujada ja està tenint efectes immediats: els trajectes en cotxe compartit s'han disparat un 90%, segons confirma a 3CatInfo el director de Blablacar a Espanya.

Per què costa més el bitllet? 

"Madrid-Barcelona des de només 7 euros", "Viatja entre Madrid, Saragossa i Barcelona per només 9 euros". Eren els eslògans publicitaris de companyies com Ouigo, Avlo o Iryo fa uns anys; campanyes agressives per captar un client que per primera vegada podia escollir l'empresa ferroviària amb què viatjar.  

Això va iniciar una guerra de preus entre Ouigo, Iryo i Renfe que va rebaixar el preu mitjà del bitllet de tren un 40%, segons els càlculs de la CNMC, cosa que va fer que les alternatives del cotxe o l'avió es convertissin en pràcticament residuals. 

Però aquesta política de rebentar preus al corredor Barcelona-Madrid ja és història, sobretot als trams i horaris de més demanda. Hi ha un motiu: vendre a preus baixos ja no és sostenible i les companyies han de quadrar números després d'anys arrossegant pèrdues. La responsable de transport de la CNMC, Patricia Cordovilla, és contundent: "Estem sortint d'aquesta etapa inicial de preus agressius."

Els usuaris ho noten i, en arribar a Atocha, els testimonis que han vist la pujada de preu es multipliquen. "Abans veníem a Madrid molt més barat, ara un bitllet d'anada i tornada comprat amb poca antelació no baixa de 200 o 300 euros", explica el Francesc, que ve de Figueres. 

Una parella de Granollers compara com el mateix viatge d'anada i tornada a Madrid "al febrer van ser com 50 euros cadascú, i ara ens ha costat el triple, 150 euros". La Xin Hao va més enllà. Viatja per feina i des de l'empresa ja li han preguntat per l'increment: "Ho trobo molt car, fins i tot al passar-ho a la meva empresa, em diuen, 'que car', i jo ja els dic que no són els que més". 

El cotxe compartit revifa  

Un efecte immediat de la pujada de preus és el traspàs de viatgers d'una modalitat a una altra, i el mode de transport que n'ha sortit beneficiat és el cotxe compartit. Tot i que els números absoluts són a anys llum dels previs a la liberalització ferroviària, només al setembre la demanda de cotxe compartit entre Madrid i Barcelona s'ha gairebé duplicat, amb un augment del 90%. 

Ho confirma el director de Blablacar a Espanya, Florent Bannwarth, que assegura "la demanda porta tot l'any augmentant a poc a poc, però coincidint amb la retirada d'Avlo i l'augment de preus, al setembre gairebé hem duplicat passatgers i hem superat fins i tot els d'un mes d'alta demanda com és l'agost". Bannwarth assumeix que és una reacció a la pujada de preus però que en cap cas tornaran als números de fa uns anys. 

L'autobús no ha notat un repunt significatiu de les reserves, segons expliquen des de la companyia Alsa. Una de les raons és que el temps i les parades juguen en contra. En canvi, el cotxe sí que pot competir en aquest terreny, també amb l'anomenat "porta a porta".  

Adeu al baix cost: la guerra de preus s'ha acabat

La causa de la pujada de tarifes al tren és el final de la guerra de preus. Quan va caure el monopoli de Renfe en el trajecte Barcelona-Madrid, Iryo i Ouigo van encetar una guerra de preus per guanyar-li la partida a l'operadora històrica. L'objectiu: presentar el seu full de serveis, avantatges envers Renfe i que el client s'hi decantés quan el preu no fos un fet diferencial. 

Però fins ara les ofertes han estat decisives. I per això les companyies han competit frec a frec amb un resultat: 1.200 milions d'euros de pèrdues econòmiques acumulades entre totes tres companyies des de la liberalització, segons un informe de la CNMC.

La realitat de l'alta velocitat espanyola és que tres anys després que la línia Barcelona-Madrid l'operin tres companyies diferents, cap ni una guanya diners, totes presenten pèrdues milionàries. Tres empreses que, paradoxalment, són propietat --totalment o parcialment-- de les operadores públiques d'Espanya (Renfe), França (SNCF) i Itàlia (Trenitalia).

Pèrdues a costa de l'erari públic italià, francès i espanyol 

Com pot una empresa seguir operant sense guanyar diners i acumulant resultats negatius? En aquest cas, Iryo, Ouigo i Renfe ho fan a costa dels fons públics amb els quals estan finançades per part del seu país corresponent. 

Una sagnia de pèrdues que es justifica pel període d'inici d'operacions, on s'han d'amortitzar despeses i inversions com la compra dels trens (a més del preu de l'energia o les taxes que es paguen per utilitzar la infraestructura a Adif). La responsable de l'àrea de transports de la CNMC, Patricia Cordovilla, és optimista, però a mitjà termini. "Els resultats operatius de les companyies han millorat, i ara han d'amortitzar actius com els trens, que són molt cars."

Però el baix preu d'alguns bitllets va fer que fins i tot el Ministeri de Transports, que lidera Óscar Puente, amenacés la francesa Ouigo de denunciar-la per vendre bitllets per sota de cost; una denúncia, però, que no s'ha arribat a presentar mai. 

La mateixa demanda i menys oferta

Una altra raó per explicar la pujada del preu està relacionada amb l'oferta i la demanda. Els costos i els problemes amb el tipus de tren AVRIL van fer que Renfe fes un pas al costat i eliminés del corredor --temporalment-- la seva opció low cost Avlo. 

Això ha provocat que, amb una mateixa demanda i amb menys oferta, els preus augmentin. Els trens van plens a vessar, per tant, no es pot compensar amb més oferta i noves places, perquè les obres d'adequació d'estacions i infraestructura ferroviària fan que el corredor operi al límit.  

En aquest sentit, la infraestructura és limitada perquè és una via única que va d'un punt a un altre, un sistema molt diferent al d'un aeroport, on des d'un mateix node es poden obrir rutes amb públics molt diferenciats.

Però Cordovilla avisa: "No estem veient que la demanda s'estigui ressentint." I és que la demanda ferroviària del Barcelona-Madrid és elàstica, ja que hi ha un gruix important de viatgers de negocis i turistes disposats a assumir les pujades. Sí que afectarà més aquells perfils que aprofitaven descomptes puntuals, els passatgers habituals que poden optar per altres vies o joves que aprofitaven els descomptes estatals. 

Llums i ombres de la liberalització ferroviària 

El salt de l'alta velocitat amb la liberalització és un fet: de 8,8 milions de passatgers anuals en aquest corredor el 2019 s'ha passat a 14,6 milions el 2024. La responsable de transports de la CNMC, Patricia Cordovilla, és contundent: "Hi ha més freqüències, serveis i opcions per al consumidor, i això ha fet que molta gent que no viatjava en tren, ara ho faci."

Aquest increment de passatgers ha fet que la quota ferroviària del corredor Barcelona-Madrid hagi passat del 63,3% el 2019 al 81,5% l'any passat, gairebé vint punts percentuals més, una victòria aclaparadora dels raïls. 

Els beneficis romanen: més freqüències horàries (de 56 a 85) i la possibilitat d'optar per qui millors serveis ofereixi, però no tot han estat beneficis. Aquest increment també ha provocat danys col·laterals: la puntualitat ha baixat i qualsevol incidència --en haver-hi més trens circulant-- té més impacte. "Cada petita incidència té una capacitat d'arrossegament molt més alta, perquè hi ha moltes més freqüències", explica Cordovilla. 

Les obres a la infraestructura viària o en estacions com la de la Sagrera també fan que sigui impossible oferir més places, i per tant, que les companyies puguin abaixar preus guanyant escala.