La governança, l'altra creu de Rodalies: la bicefàlia de Renfe i Adif
La desinversió acumulada durant dècades, la falta de manteniment de la infraestructura i una flota de trens envellida son els principals factors que han portat a la crisi actual de Rodalies, la pitjor que s'ha viscut mai. Però, més enllà dels diners, hi ha un altre motiu que explica el desgavell: la governança.
Una governança que ha estat marcada, fins ara, per la bicefàlia Renfe-Adif, dues empreses amb seu a Madrid i que no han mostrat precisament bona sintonia entre elles, almenys a Catalunya. Renfe és l'operador de Rodalies i, per tant, responsable dels trens i els maquinistes. I Adif és l'administrador de la infraestructura i, en conseqüència, d'ell depenen elements com les vies, les catenàries o la senyalització.
El reportatge "Rodalies, la història interminable", de "30 minuts", es fixa, entre altres coses, en aquesta relació de desconfiança.
Dos centres de control de Rodalies
Adrià Ramírez, president de l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), creu que "la relació entre Renfe i Adif hauria de ser fluïda, i no ho és en absolut. No només no hi ha una bona coordinació entre elles, sinó que fins i tot hi ha un clima de desconfiança. I això, per un servei com el ferroviari, és letal"
En la mateixa línia s'expressa Pau Noy, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura i de l'Aliança Ibèrica per al Ferrocarril. Considera que "la bicefàlia Renfe-Adif és un dels grans problemes que tenim a Rodalies perquè són dues empreses que no s'entenen. Dues peces imprescindibles que no treballen costat a costat, sinó que treballen sovint de forma confrontada".
L'evidència més clara que no treballen de costat a costat és que cadascú té el seu propi centre de control de Rodalies, des d'on es gestiona el servei i on els arriben les incidències. El de Renfe és a l'estació del Clot, i el d'Adif és a l'estació de França. Dos cervells diferents per a un únic servei. Però un cervell no funciona sense l'altre, perquè vies i trens no es poden separar.
Un únic centre integrat
L'anomalia de tenir aquesta bicefàlia s'acabarà. Així ho assegura Òscar Playà, conseller delegat de la nova empresa mixta Rodalies de Catalunya, que exerceix també com a director de Rodalies, un càrrec que nomena Renfe i que Estat i Generalitat van consensuar que recaigués també en ell.
"L'existència d'aquests dos centres de control és una de les qüestions que, de seguida que vaig entrar, vaig identificar clarament com un punt de millora. És un dels projectes que ja tenim en marxa", assegura al "30 minuts".
La idea és tenir un únic centre de control integrat, amb Renfe i Adif treballant conjuntament
De fet, des de fa unes setmanes, al centre de control d'Adif ja hi ha, diàriament, personal de Renfe, un fet que no havia passat mai abans. D'aquesta manera, Renfe sap a l'instant totes les modificacions del servei i pot agilitzar la reacció i la informació als usuaris.
L'origen, una directiva europea
D'on ve aquesta divisió entre Renfe i Adif? Cal remuntar-se a l'any 2005, quan Brussel·les va decidir liberalitzar el transport ferroviari. La Unió Europea volia separar operador i infraestructura per tal d'afavorir la competència. I Espanya ho va aplicar de forma molt més estricta que altres països. De tal manera que va dividir Renfe en dues empreses. Una, la mateixa Renfe, pels trens i els maquinistes. L'altra, Adif, per la infraestructura.
Pau Noy assegura que "quan vas a França, a Itàlia o a Alemanya, l'operador està separat del gestor de la infarestructura, però estan dins el mateix grup. Això aquí no passa. Adif no té cap mena de dependència funcional de Renfe".
Per Adrià Ramírez, la nova empresa mixta "és una oportunitat que té la Generalitat per demostrar que, amb una gestió de proximitat i, sobretot, amb una bona coordinació entre els actors, es poden fer millor les coses ".
La liberalització de les Rodalies
Fins ara, la liberalització ferroviària ha afectat les mercaderies i l'alta velocitat. Per això operen a Espanya, per exemple, empreses estrangeres com Ouigo i Iryo. I els pròxims anys hi ha sobre la taula la possible liberalització de les Rodalies. Això obligaria la Generalitat, titular del servei, a convocar un concurs públic per escollir un operador.
Un operador que fins ara ha estat Renfe i que en un futur immediat serà la nova empresa mixta Rodalies de Catalunya, que absorbirà els recursos materials i humans de Renfe.
Rodalies de Catalunya és una empresa participada per la mateixa Renfe, que en té el 50,1%, i la Generalitat, que en té el 49,9%. La companyia, almenys de moment, està integrada dins el grup Renfe.
De tota manera, hi ha una excepció que permet esquivar la convocatòria d'un concurs. Es pot fer una adjudicació directa si es té un mitjà propi. Per tant, aquí caldria preguntar-se si l'empresa mixta Rodalies de Catalunya és un operador propi o no.
Pere Macias, comissionat de la Generalitat per al traspàs de Rodalies, assenyala que "és obvi que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) és un mitjà propi. Però en aquest moments hi ha diferents interpretacions sobre si aquesta nova empresa, Rodalies de Catalunya, serà un mitjà propi o no. Estem en converses amb la Unió Europea per saber si això serà possible. Si no fos considerat un mitjà propi, llavors s'hauria de fer concurs, evidentment".
L'opció de FGC
I podria convertir-se FGC en l'operador de totes les Rodalies, en un futur? De moment, operarà a les Rodalies de Lleida i la nova R-Aeroport, però assumir tot el sistema de Rodalies de Barcelona i els Regionals té un condicionant molt gran. Es necessiten molts trens i molts maquinistes. Per això, tot i que la Generalitat té potestat per triar operador des del 2010, fins ara ha seguit amb Renfe.
Segons Macias, "per fer funcionar Rodalies i Regionals es necessiten 270 trens. Bé, se'n necessiten més, per això n'hem comprat més. Però 270 trens, d'un ample diferent a l'europeu, no se'n troben. Per tant, la manera d'anar més depressa és fer una 'join venture', una empresa conjunta. Amb qui? Doncs amb qui té els trens, que és Renfe."
