L'alta velocitat espanyola, al punt de mira: s'aposta més per ampliar la xarxa que per mantenir-la
Dos accidents mortals en un any a l'alta velocitat espanyola, tots dos en una mateixa línia, han posat ràpidament el focus en l'estat de les infraestructures i la seguretat de la xarxa.
Espanya és un dels països amb un entramat de trens ràpids més extens del món, però les tragèdies d'Adamuz i la de Los Yébenes, amb 46 i 69 morts, obliguen a revisar unes xifres de despesa que històricament han anat més destinades a ampliar les vies que a conservar-les.
El que reflecteixen les dades és que el Govern central ha augmentat progressivament la partida que dedica al manteniment, però al mateix temps aquesta s'ha mantingut tradicionalment lluny del que hi destinen en proporció la resta de països europeus.
En el conjunt de la xarxa ferroviària, que inclou els serveis de Rodalies i Regionals, Espanya va gastar el 2022 un total de 95.860 euros per quilòmetre de via en manteniment, renovació i millora de les vies. Es tracta, en realitat, de la meitat de la mitjana dels països de la Unió Europea (UE), que hi van destinar 191.092 euros. Alemanya o França, per exemple, van gastar gairebé el triple.
Aquestes dades provenen de l'última comparativa entre països que va fer la Comissió Europea (CE), per al període 2018-2022, i evidencien també que Espanya és el país que més gasta en alta velocitat, a causa de l'extensió de la seva xarxa. Però el pes que dedica al manteniment és inferior a la resta.
La despesa en manteniment
En total, el govern espanyol va bolcar de mitjana anual fins al 2022 uns 1.480 milions d'euros en el sistema de vies d'alta velocitat, per sobre de França, segon país en aquest àmbit –1.360 milions. Però d'aquest total, tan sols 240 milions van servir per reforçar la seguretat i manteniment de la infraestructura actual, un 16%.
En canvi, a la resta de països el que dediquen a la conservació de la xarxa supera el 30%.
"A la xarxa espanyola hi ha un plantejament erroni. Normalment, totes les inversions que es fan en manteniment a altres països són del 30%, aquest és el problema", lamenta Joan Amorós, president de l'entitat Ferrmed.
Amb tot, les dades d'Adif apunten al fet que en els últims anys sí que ha crescut significativament la despesa en reforçar les infraestructures actuals. L'any 2025 es va tancar amb 435 milions gastats, i la previsió el 2026 és que sigui de 513 milions.
Més trens i caiguda de passatgers
Els accidents d'Adamuz i de Los Yébenes han posat també en el punt de mira l'entrada de nous operadors al marge de Renfe a la xarxa d'alta velocitat. Des del 2021, primer els trens de Ouigo i després els Iryo han començat a circular i han augmentat notablement les freqüències a gran part del sistema.
Amb tot, els experts descarten que aquesta irrupció suposi una amenaça per a la seguretat. Un informe de balanç de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) considera, de fet, que Espanya encara no està al nivell d'intensitat d'altres xarxes. Amb 58 circulacions diàries per quilòmetre, és menor que França (96) o Itàlia (248) i té marge per créixer.
Pablo Salvador, professor titular de Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València (UPV), argumenta:
Si tot es planifica correctament, i el sistema està dimensionat, no hi hauria d'haver problema. Al Japó, per exemple, circula un tren d'alta velocitat cada cinc minuts, un darrere l'altre".
El que segur que ha comportat la liberalització és un creixement exponencial dels viatgers en la majoria de corredors els últims anys. Però aquesta tendència s'ha tallat en sec el 2026, arran de l'accident d'Adamuz.
La tragèdia va deixar el corredor Madrid-Sevilla sense trens durant gairebé un mes. Però la caiguda va més enllà: el primer semestre de 2026 van viatjar 18,6 milions d'usuaris per tota la xarxa d'alta velocitat espanyola, un 22,2% menys que el mateix període de 2025.
Pendents del nou mètode de seguretat
En el cas del corredor Madrid-Sevilla, on s'han produït les dues tragèdies aquest 2026, a més es dona el cas que estava pendent de canviar el seu sistema de senyalització i protecció automàtica dels trens.
El mecanisme de control vigent era el LZB, justament el que va fallar i va obligar a prendre el control des del centre d'Atocha, a Madrid. En canvi, en altres parts de la xarxa espanyola ja s'opera amb el sistema ERMTS, que permet una millor homologació amb els models europeus.
La línia Madrid-Sevilla estava precisament en obres de renovació que havien de finalitzar aquest any, i que incloïen actualitzar la seguretat amb la tecnologia ERTMS. Amb tot, els experts consultats assenyalen que els mecanismes LZB també són fiables. "Els dos son igual de segurs. Simplement, el primer és antic i no es interoperable", conclou Salvador.
