L'informe preliminar planteja com a hipòtesi de l'accident a Còrdova una fractura prèvia de la via

La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) considera que el descarrilament del tren Iryo a Adamuz, a Còrdova, podria haver estat provocat per una fractura prèvia del carril.

Així ho recull un informe preliminar fet públic aquest dijous, en què l'organisme assenyala que les marques detectades a les rodes del comboi i la deformació observada a la via són compatibles amb aquesta hipòtesi.

Segons la CIAF, les osques trobades a les rodes del tren sinistrat i l'estat del carril apunten a la possibilitat que la via ja estigués fracturada abans del pas del tren accidentat.

L'organisme adverteix, però, que aquesta conclusió provisional haurà de ser confirmada amb càlculs tècnics i anàlisis més detallades.

La investigació també ha detectat marques que s'assemblen a les bandes de rodolament de les rodes de la banda dreta de tres trens que havien circulat per aquest mateix tram abans de l'accident. "La fractura del carril es podria haver produït abans del pas del tren sinistrat i, per tant, abans del descarrilament", conclou el document preliminar de la CIAF.

La comissió continua amb les investigacions per determinar amb precisió les causes de l'accident i establir possibles responsabilitats de l'accident, que ha provocat 45 morts.

Patró de marques a les rodes

Els investigadors han detectat osques a les rodes de la banda dreta dels cotxes 2, 3, 4 i 5 del tren d'Iryo, amb un patró uniforme als tres primers, compatible amb un impacte contra el cap del raïl. Segons la CIAF, aquestes marques i la deformació observada al raïl apunten que podria estar fracturat: la discontinuïtat hauria creat un petit "graó" que va colpejar la primera roda de cada bogi.

A uns 200 km/h, la segona roda passa gairebé immediatament i no arriba a rebre l'impacte perquè el raïl no té temps de recuperar la deformació.

Al cotxe 5, les osques presenten un patró diferent però també compatible amb un impacte en una zona sense continuïtat del raïl. La CIAF vincula això amb el descarrilament del cotxe 6, el primer que va sortir de la via, possiblement perquè el raïl es va anar tombant cap a l'exterior durant el pas del cotxe 5. Al lloc dels fets es va observar que, després del punt de ruptura, el raïl havia quedat bolcat i amb marques d'haver estat trepitjat lateralment per una roda.

La comissió conclou que quan s'aclareixin les causes de la fractura del raïl es podran obrir noves línies d'investigació.

La renovació de la via havia passat tots els controls

El ministre de Transports, Óscar Puente, ha explicat aquest divendres que el tram afectat acabava de ser renovat i havia passat tots els controls de seguretat i qualitat reglamentaris sense que es detectés cap situació de risc. Uns controls que inclouen una avaluació de cada soldadura, una inspecció visual i amb líquids penetrants, i proves geomètriques i d'ultrasons. "Les proves d'ultrasons de les soldadures permeten detectar defectes interns no visibles a simple vista", ha explicat Puente, que ha dit que les 114 proves que es van fer van donar un resultat "acceptable".

Les obres de remodelació del tram de via que va de Guadalmez a Còrdova, on s'integra el pas d'Adamuz on hi va haver l'accident, van ser adjudicades a una UTE formada per les empreses Ferrovial, OHLA, FCC i Azvi, "la flor i nata" del sector, en paraules del ministre:

Les obres es van dividir en tres expedients de contractació:

• Un per a la millora integral de la infraestructura d'alta velocitat, d'uns 53 milions d'euros, per a millores en infraestructures, talussos, drenatges o accessibilitat.
• Un altre de 27 milions d'euros per a desviaments i substitució d'aparells de la via per a l'avançament de trens --que inclou el desviament d'Adamuz, renovat entre el maig i el juny del 2025.
• I un tercer expedient, de més de 104 milions d'euros, per implantar el sistema de seguretat ERTMS --"més modern i de més capacitat", segons Puente--, que encara està en curs.

Puente ha dit que es van comprovar totes les soldadures de les vies i que tot estava en ordre. I ha negat que el material de les vies fos "xinès" i de mala qualitat.

També ha dit que en els últims mesos hi havia hagut quatre avisos d'incidències fets per maquinistes en aquest tram --pel despreniment d'alguna peça o l'atropellament d'un animal, per exemple--, que van ser tots revisats, i que cap té res a veure amb aquest accident.

També ha explicat que, després de l'accident, s'han revisat els sensors dels trens que van passar abans per aquest punt "i s'han detectat anomalies que no van superar els nivells d'alarma" però que van anar en progressió: "Alguna cosa estava evolucionant a la via, en el sentit de produir més acceleració lateral del material rodant que hi passava. Falta saber si això coincideix en el punt on s'ha produït el descarrilament o era en un altre punt anterior o posterior".

Més trens, més pesants i amb més passatgers: calen nous controls?

La ruptura de carril "és un accident estrany però recurrent a Europa", ha dit el ministre. N'hi ha 3.000 a l'any en la xarxa viària europea, normalment sense conseqüències per a les persones, ha explicat Puente. Per això, diu, potser caldria adaptar els controls i el manteniment de vies i infraestructures a l'increment de passatgers i al fet que cada cop hi passen més trens, alguns de més pes que els de Renfe --com els d'Iryo--.

"El manteniment i el control no són a l'origen d'aquest accident. Però potser hem de fer un altre tipus de controls, ha reconegut Óscar Puente, que compareixerà al Congrés per donar explicacions.

"Mai hi ha hagut tant ús" de la xarxa viària, ha admès el ministre, "tanta circulació de tants passatgers, però no és veritat que no s'hagi ampliat el manteniment". Puente ha dit que estan oberts al debat sobre si calen nous controls adaptats a l'ús i condicions actuals del servei ferroviari.

El president del govern, Pedro Sánchez, també ha demanat comparèixer al ple del Congrés per informar sobre els accidents ferroviaris a Còrdova i Gelida.