El debat de la seguretat a l'alta velocitat: de la caiguda de l'LZB a l'error al centre de control
El govern espanyol ha defensat el sistema de seguretat de l'alta velocitat dos dies després de l'accident entre dos trens d'alta velocitat a Toledo. El ministre de Transports, Óscar Puente, ha sortit a donar explicacions i, sense assenyalar cap treballador en concret, ha dit: "De moment sembla que hi ha hagut un error al centre de comandament d'Adif".
La investigació se centra en les ordres que el centre de control d'Atocha va donar al maquinista de l'AVE un cop havia caigut el sistema de seguretat automàtic, l'LZB.
Segons Puente, només aquest 2026, l'LZB ha fallat 170 vegades, una xifra que ha situat "dins la normalitat". Tot i la freqüència, quan aquest sistema cau, els trens passen a circular en mode manual.
Aquest mode, que consisteix en semàfors i indicacions des del centre de control, no incorpora un bloqueig automàtic que freni el tren quan es detecta un obstacle a la via, i no és prou potent per evitar possibles errors humans.
El ministre s'ha excusat dient que, "en el sistema ferroviari, l'aeri i el marítim, quan els sistemes fallen, és l'ésser humà qui entra a controlar l'entorn".
L'ésser humà és l'última ràtio en tots els casos, però no està sol amb un paper i un boli.
El secretari general del sindicat de maquinistes (Semaf), Diego Martín, ha criticat que, en aquesta situació, el control recaigui en les persones i no en una tecnologia robusta de seguretat:
Com més vegades la seguretat depengui de les persones, més gran és el risc.
Els dos errors al centre de control
Dimecres al matí, quan falla l'LZB i s'aturen tots els trens, el maquinista de l'AVE contacta amb el centre de control d'Atocha i avisa amb el codi Meta 000, que vol dir que el tram de via fins a Urda està ocupat per un altre tren.
En aquesta situació, el reglament de circulació ferroviària indica que un cop restablert el sistema, el tren ha de reprendre la circulació amb "marxa a la vista", és a dir, a una velocitat molt baixa que permeti aturar-se en cas de necessitat.
Però a les 8.36, amb l'LZB encara sense funcionar i amb l'Iryo aturat al davant, des del centre de control s'ordena que reprengui la marxa a velocitat normal.
Aquest és el primer error que es desprèn de les comunicacions parcials filtrades entre el centre de control i els maquinistes. El segon error és una confusió en la conversa entre el controlador i la maquinista de l'Iryo.
Des del centre de control, també es dona l'ordre a l'Iryo que torni a circular i el semàfor que té al davant es posa en verd.
A les 8.41, la maquinista avisa Atocha que no pot arrencar el tren: "He tingut una pèrdua de transmissió a velocitat Meta 40. Estic aturada al senyal d'entrada d'Urda".
El codi Meta 40 vol dir, al contrari del Meta 000, que la via està lliure i el protocol marca que es pot reprendre la marxa. Tot i això, la maquinista alerta que està aturada.
Minuts més tard, a les 8.48, torna a avisar que no pot reiniciar el sistema: "Encara estic aturada".
Als àudios publicats se sent com el controlador diu: "El 6076 (Iryo) està amb un Meta 40 fins que s'aturi, està avançant fins que s'aturi".
Però la realitat és que el tren no estava avançant i feia estona que estava aturat al mateix lloc, com havia alertat la conductora.
"El centre va rebre el missatge i no va prendre cap acció", ha criticat Puente.
Falta d'inversió i un sistema "degradat"
Des de Semaf, Diego Martín ha assenyalat la "falta d'inversió, de mesures de seguretat i de fiabilitat dels sistemes" com els factors que posen en perill la xarxa ferroviària.
"No es pot permetre que els trens d'alta velocitat circulin en condicions degradades sistemàticament per una falta d'inversió i manteniment dels sistemes i infraestructures", ha dit en una entrevista a "Matins" de TV3.
Un dels problemes principals de la xarxa és que s'estan construint noves línies i no s'està invertint en el manteniment de les que ja existeixen: "Se sotmet a un estrès i una tensió el sistema ferroviari, els treballadors i els usuaris", ha afegit.
Precisament sobre si els controladors treballen en condicions d'estrès, Puente ha declarat: "Els d'aquest torn feia dues hores que treballaven i tots els trens estaven aturats".
El ministre ha negat un dèficit de plantilla al centre de control d'Atocha i ha assegurat que en els darrers anys s'ha incrementat el personal destinat al control i regulació del trànsit ferroviari.
Ha afegit que, en el moment de l'accident, hi havia 16 controladors a la sala de comandament: "És dins de la normalitat".
