Mantenir més i construir menys: els esforços per revertir la desinversió d'anys a Rodalies
La xarxa ferroviària de Rodalies té 69 punts que cal revisar amb més o menys urgència. Es tracta de llocs de la infraestructura que tenen un risc alt o mitjà-alt d'incidència. En 23 dels casos calen actuacions d'urgència per poder reprendre el servei.
Així s'ha detectat en les inspeccions que s'han fet a la xarxa els últims dies, després que l'accident de Gelida i altres incidències a la xarxa desencadenessin la crisi de Rodalies.
Però com s'ha arribat fins aquí? Experts i polítics coincideixen a assenyalar els anys de desinversió que acumula la infraestructura del ferrocarril de proximitat català.
"No és tolerable que la desinversió profunda hagi portat un servei de Rodalies feble i una situació molt complicada", lamentava la consellera de Territori, Sílvia Paneque, aquest dilluns.
L'alta velocitat s'ha prioritzat
Des de principis dels 2000, els successius governs espanyols van prioritzar l'alta velocitat a les línies de tren convencionals.
Això s'ha traduït en el fet que, mentre que la majoria d'usuaris de ferrocarril de l'estat es mouen amb serveis de Rodalies, Cercanías o Regionals, la part més important de la inversió ha anat a la infraestructura d'alta velocitat.
Segons l'Airef, un organisme públic estatal, Adif va invertir, durant tres dècades, 56.000 milions en l'alta velocitat, mentre que en Rodalies no n'hi invertia ni 4.000.
Pere Macias, comissionat de la Generalitat pel traspàs de Rodalies, creu que, a més, aquests diners "no anaven a mantenir les línies d'alta velocitat, sinó que simplement era una carrera de construir noves línies".
Mantenir per sobre de construir
I és que el manteniment és el que més li ha faltat a la xarxa ferroviària.
El degà del Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, Pere Calvet, explica que dins els pressupostos "s'hauria de discriminar la inversió en obra nova, en un gran manteniment i la inversió del dia a dia".
L'enginyer considera que "el manteniment del dia a dia és el que s'ha emportat la part del pastís més petita, i el que no s'ha estat fent durant anys d'aquesta part és el que ens ha portat a la situació actual".
La importància d'aquest manteniment diari, "el que es fa cada nit, en els moments en què es pot treballar", per l'expert és clau.
Calvet veu que el què està passant ara és que han arribat més diners i s'ha optat per tallar alguna línia i arreglar-ho tot. Macias reconeix que en aquests moments hi ha moltes obres en marxa que encara generen més afectacions a la xarxa.
Pel comissionat, cal un canvi de cultura en l'administració ferroviària.
No cal que construïm tant tant tant i mantinguem més més més.
El temps que falta per recuperar la xarxa
Pere Macias admet que l'esforç per recuperar el que no s'ha fet fins ara s'haurà de continuar amb el ritme actual "com a mínim durant uns quants anys, força anys".
Pere Calvet, en canvi, creu que "no estem tan lluny de tenir un transport adequat. Podríem estar parlant de dos a quatre anys perquè s'arribi al nivell que necessita la xarxa de Rodalies".
Això sí: per aconseguir-ho caldria, segons l'expert, "treballar tots conjuntament".
L'única manera de posar la xarxa al dia és que es creïn equips pluridisciplinaris amb totes les empreses.
Es refereix a Adif, Renfe, la Generalitat i els sindicats, equips que han d'establir prioritats i treballar-les.
També afegeix que cal que "aquestes inversions es puguin fer a la velocitat necessària per actuar". Calvet és partidari d'obrir processos de contractació d'emergència per agilitzar aquestes tasques que cal fer amb urgència.
"La situació actual de l'administració ens porta a molts mesos de fer concursos públics, molt de temps d'espera, que no ajudaran gens a poder fer aquestes inversions que necessitem", diu l'enginyer.