Com protegir-se de la invasió del cotxe xinès? De frenar importacions a convidar-los a instal·lar-se

Les marques automobilístiques xineses s'afanyen a canviar de tàctica en la guerra per conquerir el mercat europeu, mentre esclata una batalla interna entre les europees sobre quin model industrial han de seguir.

Alhora que empeny cap a l'electrificació del mercat, la Unió Europea intenta protegir la indústria pròpia davant la progressió imparable d'importacions de cotxes xinesos barats, que no s'ha frenat ni amb els aranzels draconians imposats als elèctrics fabricats a la Xina.

Els xinesos han reduït marges per mantenir preus i s'han enfocat cap als híbrids endollables, que no estan afectats. El 8% dels cotxes venuts a Europa ja provenen de la Xina, però a l'estat espanyol superen el 10% i en el cas dels totalment elèctrics, el 20%.

Ara, la UE vol fer un altre tomb de rosca: debat si exigir, a més, que els cotxes venuts a Europa estiguin muntats aquí i que s'hi hagi fabricat almenys un 70% dels components si volen accedir a ajuts públics o contractes estatals.

Que les subvencions europees no serveixin als xinesos per guanyar-li la partida a la indústria local. Així, cap particular que es comprés un cotxe xinès fabricat a fora d'Europa no es podria beneficiar d'ajudes i, per tant, de cop, els preus dels cotxes europeus serien més competitius respecte dels xinesos.

Dos models confrontats

L'amenaça de barreres de tota mena està empenyent l'ofensiva xinesa cap a una nova direcció: les marques més venudes s'estan plantejant venir a fabricar a Europa perquè els surti a compte.

De tota manera, pel gerent del Clúster de la Indústria de l'Automoció de Catalunya (CIAC), Josep Nadal, també hi ha una altra raó de fons: "A partir de cert punt, quan ja tens uns volums d'exportació bastant elevats, realment els marges de beneficis es veuen molt reduïts per al transport dels vehicles a través de vaixell."

Al mateix temps, però, les propostes de la UE estan generant tensió entre els fabricants d'aquí, amb interessos oposats depenent de si fabriquen o no models a la Xina per al mercat europeu.

En el rerefons hi ha dos models confrontats: fer que la indústria europea guanyi autonomia potenciant la producció local, o seguir apostant per la globalització, produint allà on sigui més barat i eficient.

Per Marcos Urarte, el president de la consultora empresarial Pharos, el problema de fons és que Europa no sap on vol anar: "La Xina té un avantatge macroeconòmic i geoestratègic, i és que poden prendre decisions i posar totes les indústries al servei d'uns objectius de país, mentre que a Europa s'han de posar d'acord un munt de països i tot s'acaba complicant moltíssim."

De l'arribada de cotxes al desembarcament d'inversions

Galícia acaba de ser escollida pel gegant automobilístic xinès SAIC, el fabricant de la coneguda marca MG, per instal·lar-hi la seva primera planta a Europa. Així ho ha confirmat el president de la Xunta, Alfonso Rueda, aquesta setmana, després d'un viatge a la Xina per captar inversions del sector de l'automòbil.

És l'últim moviment en el tauler: després de mesos de negociacions amb el govern gallec, la multinacional ha presentat la sol·licitud formal per aterrar a Ferrol. Pensa acabar produint-hi 120.000 cotxes i crear 2.300 llocs de treball directes i indirectes.

SAIC no és qualsevol, és el segon fabricant xinès. I MG encara és la xinesa que més cotxes ven a Europa, però suporta uns aranzels del 45% sobre el preu de cada vehicle elèctric que hi ven.

Escollir Ferrol té lògica perquè disposa d'un port infrautilitzat amb connexió fàcil i directa amb la Gran Bretanya –el principal mercat d'MG a Europa–, de sòl industrial, i d'un potent entorn de proveïdors al voltant de la planta de Stellantis a Vigo.

Rueda també ha anunciat que molt aviat MG ja començarà a desembarcar, a través d'aquest port, cotxes que produeix a la Xina.

Plataforma de desembarcament

SAIC no és l'única xinesa que segueix aquest camí, ni la primera. De fet, l'estat espanyol es perfila com una de les grans plataformes del desembarcament industrial dels xinesos a Europa.

Aquí hi poden trobar costos laborals i de l'energia més baixos que al centre d'Europa, gegants locals dels components, i bateries com les que produirà a Saragossa la també xinesa CTL conjuntament amb Stellantis.

Però, segons Josep Nadal, en les entrevistes que tenen últimament des del clúster amb empreses xineses, "no demanen només per la cadena de subministraments, per la producció, també per les universitats, escoles de negocis, enginyeries, consultores...". I posa com a exemple Chery, que ha obert un centre tecnològic a Cornellà.

Els europeus, lligats de peus i mans

El Grup Volkswagen és el més favorable a renacionalitzar la producció a Europa, perquè també és el menys dependent de les importacions de vehicles xinesos –de fet, només hi fabrica per al mercat europeu el Cupra Tavascan– i en una situació semblant estaria Stellantis.

En canvi, més reticents són els que més hi tenen a perdre. Sobretot BMW, que hi fabricava l'i3 i tots els elèctrics de la seva filial Mini, i té una xarxa global de subministraments per als cotxes que fabrica a Europa. No és l'únic: algunes versions de cotxes de Mercedes Benz també es fabriquen a la Xina, o l'elèctric Dacia Spring, del grup Renault.

La més dependent és Volvo, de propietat xinesa des del 2010. Fins a un 40% de les seves vendes a Europa es porten directament de la Xina i també bona part dels components que integra a la planta a Suècia.

Sigui com sigui, tots ells participen d'aliances amb grups xinesos, que els han permès accedir al mercat més gran del món i estan aprenent dels seus cotxes elèctrics i de com reduir costos de producció. Alguns, ara, també estan traslladant a Europa l'entesa que hi tenen allà.

Tot i que els xinesos els estiguin esgarrapant quota al mercat europeu, ja fa anys que els europeus han optat per "col·laborar-hi més que competir-hi".

Marcos Urarte creu que el futur de la indústria europea passa per buscar en cada moment les millors aliances: "De la mateixa manera que la Xina va aprendre de nosaltres en el cotxe de combustió i es va acabar convertint en un competidor important, Europa hauria de fer el mateix. Hem d'aprendre en aquest moment de qui lidera certes tecnologies lligades al cotxe elèctric i autònom per acabar sent competidors."

Bateries i materials: on és més difícil reduir la dependència

Del que no se salva cap fabricant europeu, de moment, és d'haver d'utilitzar les bateries xineses –siguin fetes a la Xina o a Europa–, un component que pot suposar un terç del preu d'un elèctric.

Els xinesos han desenvolupat tecnologies més avançades i, a diferència dels europeus, disposen dels materials imprescindibles: liti, cobalt, níquel, manganès o grafit.

No és casualitat que el Grup Volkswagen, el més partidari del "made in Europe", sigui també el més ambiciós a l'hora de construir diverses gigafactories –entre les quals, la de Sagunt (Camp de Morvedre)– per fer-se les seves pròpies bateries.

Tot i això, sempre continuaran pendents de si la Xina els tanca l'aixeta dels minerals vitals per fabricar-les, de les terres rares que necessiten per als motors, sensors o les direccions assistides, o fins i tot de l'alumini i el magnesi per fabricar peces més lleugeres.

Urarte afegeix: "Tenim una dependència enorme. I també és veritat que, a Europa, quan descobrim algun jaciment de terres rares o de liti, després és molt complex explotar-lo a causa de les pressions ecologistes."

La carrera xinesa per continuar creixent al mercat europeu

Respecte a la implantació de factories xineses a l'estat espanyol, la pionera va ser Chery, que fa dos anys va firmar un acord amb la catalana EV Motors per produir a l'antiga factoria de Nissan a la Zona Franca de Barcelona. Hi munten cotxes amb la marca EBRO que ja venen fabricats per parts de la Xina i a finals d'aquest any hi afegiran models d'Omoda i Jaecoo. En els pròxims anys preveuen acabar fent la major part dels vehicles directament aquí.

Vicenç Aguilera, enginyer de formació, ha tingut diverses responsabilitats en el sector automobilístic al llarg de la seva carrera i ara és conseller d'EBRO. Segons ell, recuperar la planta passava inexorablement per una aliança. "Per a nosaltres no hi havia alternativa. Si volíem entrar ràpid al mercat i créixer amb una certa velocitat, l'única opció era un soci. I si pots escollir soci, nosaltres hem escollit aquest perquè és el que dona més confiança."

Una marca xinesa que fabricarà a Espanya de manera imminent és LeapMotor, aprofitant la capacitat vacant a la fàbrica del seu soci Stellantis a Figueruelas, a Saragossa. D'altres, com Changan, s'ho està rumiant i ja ha posat en el seu punt de mira una possible planta a Aragó o, més probablement, col·laborar amb Ford per utilitzar una part de la planta d'Almussafes, al País Valencià.

Pel gerent del Clúster de l'Automoció, Josep Nadal, "la sobirania industrial és imprescindible", també per a la indústria dels components. Però "pel que fa al cotxe elèctric, sobretot, els xinesos són capdavanters i tot aquest coneixement es pot aprofitar".

L'arribada de grans fabricants des de la Xina, Nadal la veu com "una oportunitat" i confia que "el teixit productiu i de start-ups es beneficiarà de l'arribada d'eventuals inversions".

Però també hi ha qui tem que algunes marques europees en dificultats acabin sent comprades pels gegants xinesos. De fet, ja ha passat amb Volvo o MG. Nadal ho relativitza: "Més del 90% dels nostres associats són de capital estranger. L'important és que es generi activitat, llocs de treball directes, indirectes i induïts, sigui quina sigui la propietat."