Inversió de Renfe i Adif a Catalunya: la crònica d'uns números per sota de les expectatives
La inversió en infraestructures, i especialment en el ferrocarril, és una de les constants del debat social i polític de la Catalunya d'aquest segle, sempre present al llarg dels anys malgrat els vaivens de la crisi immobiliària, el punt àlgid del procés o l'època postpandèmia.
I l'aturada total de Rodalies d'aquesta setmana torna a fer girar la mirada sobre quant ha invertit l'Estat per renovar i mantenir la xarxa.
La sopa de números és fins i tot més complicada de digerir que fa uns anys, perquè el ministeri d'Hisenda ja no publica les dades d'inversió a cada comunitat autònoma, tant per part dels ministeris com de les empreses públiques, segons el recull de la intervenció general de l'Estat.
Per tant, desgranar quants diners s'han pressupostat específicament per Adif i Renfe i quants se n'han gastat finalment a preu d'obra no sempre és fàcil. I és que el grau d'execució és el que més es mira amb lupa, perquè determina fins a quin punt el paper --que ho aguanta tot-- s'ha traduït en obres concretes.
I el cas és que, des del 2010, l'obra de l'Estat executada a Catalunya ha quedat sistemàticament per sota del que s'havia pressupostat.
L'evolució des del 2010
La nota més recent de la Generalitat amb els seus càlculs és de finals del 2024. S'hi recull l'evolució de la inversió per part de l'administració general de l'Estat i les empreses públiques, des del 2010 fins al 2023, l'últim any amb xifres oficials.
Segons els seus números, en aquest període la inversió acumulada del grup Renfe a Catalunya ha estat de 883 milions d'euros, un 62% del que s'havia pressupostat. I en el cas d'Adif, el grau d'execució ha estat del 48%, amb una inversió real de 4.792 milions. Segons aquests càlculs, des del 2010 uns 5.600 milions d'euros han quedat en paper mullat (diners pressupostats però no executats).
La gràfica de l'evolució des del 2010 mostra com tant el volum d'inversió pressupostada com la realment executada es va desplomar durant els pitjors anys de la crisi, i només es va recuperar després de la pandèmia.
Hi ha dos exercicis, el 2019 i el 2020, que van tenir els pressupostos de l'Estat prorrogats, de manera que les xifres que s'inclouen en els càlculs són estimacions. En qualsevol cas, el volum d'inversió pressupostada s'incrementa sobretot a partir del 2021, i també l'execució, però encara es manté per sota del 50%.
La intervenció general de l'Estat ha deixat d'actualitzar les dades a la seva pàgina web, però ha de remetre els números al Congrés. Els més nous que s'han conegut corresponen al primer semestre del 2024, i mostren una caiguda de l'execució en infraestructures, fins al 16,7% del pressupostat (181 milions d'euros d'inversió real), mentre que Renfe no va superar el 23% d'execució (34 milions dels 151 previstos).
És cert, però, que són dades que corresponen a la primera part de l'any i l'execució de les obres es podria haver accelerat després, però la intervenció de l'Estat no facilita les dades.
Els últims anys, tant la patronal Foment com la Cambra de Contractistes de Catalunya o la Cambra de Comerç de Barcelona han publicat informes en els quals denunciaven un infrafinançament crònic de les infraestructures a Catalunya i han alimentat el debat sobre les conseqüències econòmiques d'aquest fenomen, més enllà del greuge polític.
Els números del ministeri de Transports
Aquesta setmana, el ministeri de Transports ha fet públics els seus propis números sobre el Pla de Rodalies, amb un format diferent del que publicava el Ministeri d'Hisenda. Assegura que entre el 2020 i el 2025 s'han executat 2.506 milions d'euros en obres, un 72% del que s'ha pressupostat (3.462 milions).
S'han invertit, segons especifica la nota, en actuacions en la infraestructura, estacions i també en trens de Rodalies (72) i Regionals (38).
"S'han gastat, sí que és veritat, més de 2.000 milions", apunta el president de la Cambra de Contractistes, Lluís Moreno: "Ja veiem que les Rodalies estan en obres, però falten 4.000 milions".
Més inversió a Adif, millor executada a Renfe
També és possible fixar-se en l'execució d'obra desglossada, tenint en compte que Adif es dedica a la xarxa convencional i també a l'alta velocitat. Dels números es desprèn que, entre el 2015 i el 2016, l'execució de les obres de l'alta velocitat va ser més alta que la xarxa convencional de Renfe, que va guanyar terreny després.
En números absoluts, des del 2015 l'alta velocitat ha invertit a Catalunya 1.045 milions d'euros, un 41% del que s'havia pressupostat. La xarxa convencional d'Adif, uns 1.126 milions, amb un grau d'execució del 32%, mentre que la xifra d'inversió real de Renfe és menor, uns 857 milions; ara bé, pot lluir el grau d'execució més alt, perquè dos de cada tres euros pressupostats es van acabar traduint en obres a preu de via.
Més enllà de la causa concreta de l'accident de Gelida, des de la Cambra de Contractistes apunten que, a més d'invertir a ampliar i millorar la infraestructura, la clau és el manteniment "preventiu".
"Rodalies és molt complexa, no s'arreglarà en dos anys o en quatre", insisteix Moreno: "Trigarem vint anys a posar Rodalies a un nivell semblant al de Ferrocarrils de la Generalitat, sempre que hi hagi voluntat política. I l'últim any s'han posat les piles."
La inversió en obra civil, com els talussos
A més de vies i catenàries, la infraestructura ferroviària també està formada per l'anomenada obra civil. Per exemple, ponts, túnels o talussos que requereixen una inversió i vigilància constants. Sobretot els talussos.
Segons Pere Calvet, degà del col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, "els talussos són matèria viva, van canviant de situació i cal fer-ne un seguiment molt acurat". Calvet afegeix que aquesta vigilància "no s'acaba mai: la comences un dia i quan has acabat per l'altra punta has de tornar a començar".
Per la seva banda, Néstor Rubiralta, expert en infraestructures del Col·legi d'Enginyers Industrials, apunta que els talussos "estan més exposats a la intempèrie, als fenòmens meteorològics". I, per tant, "s'han d'anar renovant les xarxes de control i contenció de possibles incidències".
Gastar més en manteniment garanteix detectar totes les incidències?
"Les inspeccions, auscultacions o manteniments periòdics t'han de poder donar prou pistes per fer les actuacions necessàries", explica Rubiralta, ja que s'ha de "ser capaç de detectar la majoria de coses".
Ara bé, l'expert també reconeix que "el risc zero no existeix", i afegeix: "D'accidents sempre en poden passar".
A més, el canvi climàtic, amb fenòmens meteorològics extrems cada vegada més freqüents, suposa un problema afegit. "Si has previst revisar un mur cada sis mesos, les noves condicions climàtiques faran que l'hagis de revisar també després d'una pluja torrencial, i s'hauran de reprogramar els sistemes de manteniment", considera Calvet.
Tot plegat, en una xarxa de Rodalies de 1.200 quilòmetres i amb una orografia molt variable que condiciona tant el disseny com el manteniment.
