Crisi oberta a l'alta velocitat: dubtes dels usuaris i un model en qüestió
"L'existència d'unes finances públiques sanejades ens permetrà tenir una xarxa ferroviària d'alta velocitat que, d'aquí a deu anys, situarà totes les capitals de província a menys de quatre hores del centre de la Península."
Aquestes paraules de José María Aznar, el 25 d'abril de 2000, en el debat d'investidura de la seva segona legislatura com a president del govern, van ser profètiques.
Vuit anys després de la inauguració de l'AVE Madrid-Sevilla, el guanyador de les eleccions, amb majoria absoluta, marcava la nova prioritat de les infraestructures: estendre la xarxa a tot el país seguint el model radial, és a dir, amb totes les línies sortint de Madrid.
Era el tret de sortida a una política que ha marcat el primer quart de segle a Espanya. Allò que, l'any 2008, la ministra Magdalena Álvarez va resumir en el cèlebre "cosir el nostre país amb cables d'acer, unir-lo, connectar-lo i fer-nos sentir més espanyols a través de l'alta velocitat".
Germà Bel, catedràtic d'Economia de la Universitat de Barcelona, va ser un dels primers acadèmics a retratar el model propugnat per Aznar. Entre altres llocs, al llibre "Espanya, capital París", l'any 2010.
És un sistema encaixat dins del que és la forma d'articular a Espanya, en què l'Estat construeix una nació. És la lògica implícita del sistema, i això farà que segueixi exactament igual d'aquí uns mesos.
Vint-i-sis anys més tard d'aquell discurs d'Aznar, el model ha entrat definitivament en crisi. I de la pitjor manera.
Dubtes sobre la joia de la corona
Els dos accidents mortals d'aquest any, el d'Urda i el d'Adamuz, han trencat la imatge immaculada de l'alta velocitat.
Fins ara, el tòpic deia que Rodalies era un cau de problemes però que almenys l'AVE funcionava.
El tren ràpid havia arribat arreu i, per exemple, es va convertir en la primera opció per als viatges entre Barcelona i Madrid, clarament per damunt del pont aeri. Era còmode, ràpid, segur i, amb l'entrada de la competència a Renfe, es va abaratir. Tot quadrava.
Fins que la doble catàstrofe ferroviària d'aquest any ha instal·lat els dubtes entre els passatgers.
Un matí qualsevol, aquesta setmana, a l'estació de Sants, conversem amb persones que entren o surten de les andanes de l'alta velocitat.
N'hi ha que han agafat el tren malgrat l'oposició de la família, d'altres que han comprat bitllet als vagons centrals per evitar el primer o l'últim en cas de xoc, i també qui ha avançat la sortida per agafar el primer tren del dia "i que no en tinguem cap al davant".
És evident que els nervis s'han encomanat després que les avaries en la infraestructura i el mal ús dels protocols de seguretat hagin provocat dos accidents gravíssims.
Dani Blay, portaveu de la plataforma d'usuaris de l'alta velocitat Avant Catalunya, explica que molts dels seus associats ja havien detectat problemes a la xarxa, i no només per viatjar a Madrid, sinó també en els trajectes dins de Catalunya:
Feia anys que teníem la sensació que el servei estava perdent qualitat: retards, anul·lacions. Després de la pandèmia, això es va exagerar.
Fa dos anys, van crear una plataforma d'usuaris on comparteixen les incidències de cada viatge que fan. Les dades que tenen constaten, explica Blay, que "els retards són sistèmics i gairebé no hi ha cap tren puntual".
Segons les dades de Renfe, al setembre el retard mitjà dels trens AVE a tot Espanya va ser de 16 minuts.
Puente, de l'eufòria a l'ocàs
Dos moments expliquen la situació actual, en què, de sobte, la realitat ha evidenciat que el rei va despullat. Tots dos amb el mateix protagonista, l'ara exministre de Transports Óscar Puente.
Primer moment: compareixença al Senat, l'agost de 2024, per parlar de les incidències a la xarxa ferroviària. Puente mira fixament la bancada del Partit Popular i exclama:
El tren viu a Espanya el millor moment de la seva història. Ho repetiré per si no m'han sentit bé: el millor moment de la història, amb rècord rere rècord de passatgers.
Segon moment: aquest dimarts. Roda de premsa posterior al Consell de Ministres. Puente compareix per explicar les mesures que proposa després de l'accident d'Urda. A poques hores de presentar la dimissió per sorpresa, instava a analitzar "la història d'aquest país els últims 20 o 30 anys: si no tens alta velocitat, no ets ningú, no et tracten com et mereixes". I afegia:
És un debat no d'un polític o un partit, sinó que l'ha de fer tota la societat. Potser hem pres decisions equivocades.
Per primera vegada, un ministre en exercici qüestionava obertament un model de creixement incondicionalment; que ha fet vessar quantitats milionàries en noves línies d'alta velocitat a canvi d'invertir menys en Rodalies i, fins i tot, en menys manteniment del ferrocarril ràpid.
Un model en entredit
Les paraules de Puente, pronunciades des del Palau de La Moncloa, apuntaven a la línia de flotació.
D'ençà dels anys 80, quan es va projectar les primeres línies, l'alta velocitat s'ha estès ràpidament per tot Espanya. Només la Xina, líder mundial amb molta diferència, té una xarxa més gran.
Però a aquesta dada cal afegir-n'hi una altra: Espanya té projectades encara més línies. Ara mateix, té 696 quilòmetres en construcció, gairebé tants com França, Alemanya i Itàlia juntes.
L'alta velocitat "ha sigut una prioritat absoluta de la política d'infraestructures general i de la política d'inversions. Se li ha donat una prioritat tan gran que s'ha desplegat amb molta alegria", apunta Germà Bel.
I continua: "El 2004 era el moment de dir 'parem i pensem'. Però Espanya no farà un 'parem i pensem', perquè aquest és un instrument. D'aquí a unes setmanes o mesos, amb molta naturalitat, seguirà l'extensió de xarxa d'AVE cap enlloc".
La cascada d'obres i inauguracions ha fet arribar l'alta velocitat a extrems pintorescos, com l'estació de Tardienta, a Osca, que té una mitjana de menys de dos passatgers al dia.
Hi ha una mètrica que explica això, la utilització de la xarxa en relació amb la seva extensió. Dit d'una altra manera, si construir tants quilòmetres de vies estava justificat per l'ús que se n'ha fet. El càlcul és complicat i el va fer l'Airef, l'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal. Les dades eren demolidores:
Les xifres són de 2018 i, per tant, anteriors a l'entrada d'empreses com Ouigo o Iryo a la xarxa d'Adif. Però malgrat l'augment de passatgers que ha suposat la competència, els darrers càlculs apunten que Espanya encara està en última posició d'aquesta taula, a molta distància de la resta de països.
És a dir, la xarxa no ha generat la demanda que es preveia o que en justifiqués el cost.
El manteniment, el gran damnificat
La inversió en alta velocitat ha afectat altres serveis. El 2020, l'Airef va publicar un extens informe on assenyalava que la construcció de línies s'havia fet "sense tenir en compte criteris de mobilitat", perquè "els beneficis socials no compensen els costos de construcció". A més, assegurava que aquest esforç inversor havia perjudicat Rodalies, infrafinançada durant dècades.
Però no només el ferrocarril de proximitat ha patit les conseqüències de l'eufòria per l'AVE, sinó que el mateix tren ràpid també n'ha estat damnificat.
De la despesa destinada a l'alta velocitat, Espanya ha gastat el 16% al manteniment, entre 2018 i 2022, segons dades de la Comissió Europea. En canvi, a França s'hi ha destinat el 34,1%, a Alemanya, el 36,5% i a Itàlia, el 39,5%.
La inversió real en manteniment ha estat repetidament molt per sota de la pressupostada.
Dimarts al Congrés, Puente va assegurar que es va portar el pressupost "al límit". "No en tinc més: el pressupost és del 2023, hi inverteixo tot el que tinc", va afegir.
Segons les dades del ministre, l'execució ha arribat al 91% del pressupost, però les xifres totals encara queden molt per sota d'altres països amb xarxes equiparables.
Segons Germà Bel, la manca d'inversió en manteniment té conseqüències directes:
Quan una xarxa es va fent més vella, les necessitats de manteniment augmenten exponencialment. Però els recursos no han augmentat, perquè és una despesa invisible que et fa pensar que no passarà res i que en el futur ja ho faran.
