Les marques xineses aterren en massa al Saló de l'Automòbil de París amb més luxe i tecnologia

Ja no són només una amenaça emergent per als fabricants europeus de l'automoció. Les marques de cotxes xineses s'han convertit en un competidor que els parla de tu a tu en el mercat europeu.

El Saló de l'Automòbil de París, n'és la constatació més evident d'aquest xoc. Els cotxes xinesos hi han desembarcat massivament, mentre algunes marques tradicionals com BMV no hi són i les japoneses Toyota, Lexus, Nissan o Mazda continuen desaparegudes.

Per contra, el grup alemany Volkswagen hi ha tornat després de 10 anys d'absència com a signe que vol fer front comú amb els fabricants francesos, amb l'objectiu que des de les institucions es freni l'ofensiva xinesa. "Protecció, no proteccionisme" han afirmat des de París.

El fet és que, de xineses, al Saló n'hi ha una vintena, el 45% del total de marques presents. Això sí, estan repartides pels diferents pavellons i així es nota menys. L'única excepció seria MG, del grup SAIC, que malgrat ser una de les més venudes a Europa, tampoc no ha anat a París.

"El competidor més formidable que hem tingut mai"

És un exponent del pes que estan adquirint aquí ràpidament i dels seus plans per anar esgarrapant cada cop més quota.

Segons la dada més recent, la d'agost, les marques xineses ja han arribat a representar un 12% de les vendes totals a Europa, amb gairebé 100.000 cotxes.

I això sense comptar les marques europees de propietat xinesa com Volvo, Polestar, Smart o Lotus. Es tracta d'una progressió exponencial, ja que, en els primers sis mesos de l'any, van aconseguir el 9% del mercat, que ja era el doble que el 2025.

Una altra dada: durant el primer semestre s'han venut al mercat europeu 416.000 turismes més que un any abans. Però l'increment se l'han menjat bàsicament els xinesos, que n'acaparen el 82%, mentre la resta de fabricants –inclosos europeus, japonesos, coreans i americans– només s'emporten el 18% restant.

Els alemanys, i sobretot Volkswagen, ja estan sent escombrats del mercat xinès i ara també han de defensar-se dels xinesos dins de casa. I això ho noten en un descens estrepitós de guanys i rendibilitat. A París, han volgut mostrar totes les seves armes per plantar-los cara. És el mateix repte que encaren els amfitrions, les marques franceses, afegit al de demostrar que encara poden competir d'igual a igual amb els alemanys.

El president del Grup Volkswagen, Oliver Blume, ha reconegut que la indústria europea està sotmesa a "una pressió enorme" a causa de la competència xinesa i d'un mercat en transformació. I ha reiterat la necessitat d'una regulació més flexible i d'incentius per donar suport a la producció local.

Fa uns mesos, l'ara expresident de Renault, Luca de Meo, també era ben explícit: "La indústria automobilística xinesa és probablement el competidor més formidable que hem tingut mai."

Un saló amb les estratègies xineses al descobert

Entre la vintena de marques xineses que s'exposen al Saló de París, n'hi ha de tots els colors, per bé que la majoria estan sota el paraigua de grups gegants com BYD, Geely, Chery o Changan.

En aquesta edició, la novetat és l'advertiment que la seva pròxima envestida ja no vindrà, només, en les ensenyes generalistes del tipus BYD, Omoda-Jaecoo, Leapmotor, XPeng o Lynk & Co, que són les que estan fent més mal als puntals de la indústria europea, Volkswagen, Stellantis i Renault. També preparen l'assalt amb tota una nova tongada de firmes d'alta gamma i tecnològiques disposades a competir directament amb Audi, BMW o Mercedes.

Fa només dues setmanes, el nou màxim responsable de BMW, Milan Nedeljkovic, ja en denunciava les polítiques comercials agressives.

Però malgrat que es tracta d'una "distorsió de la competència perillosa", Nedeljkovic descartava entrar en una escalada de preus a la baixa per fer-hi front.

De moment, aquests vehicles encara no gaudeixen d'un prestigi equiparable en el mercat europeu, però ja han deixat de jugar, només, amb l'avantatge competitiu d'uns preus inferiors, sinó que, sovint, ofereixen uns equipaments i tecnologia superiors pel mateix preu.

En el Saló d'aquest any hi ha presents cinc marques amb aquest nou perfil luxós i alhora tecnològic: Denza, que pertany a BYD, el grup xinès que més creix a Europa; Zeekr, del grup Geely; Avatr del grup Changan, XPeng i AITO, aliada al gegant tecnològic Huawei. Tota una ostentació de luxe i tecnologia.

Més enllà dels cotxes elèctrics

La primera reacció europea a l'entrada massiva de cotxes xinesos va ser imposar barreres aranzelàries a la importació dels 100% elèctrics (BEV), vigents des de fa dos anys.

Però des de llavors, els xinesos han reorientat la seva oferta també cap als híbrids –que no tenen aranzels suplementaris–, perquè han vist que és cap a on es decanten molts més compradors europeus. Resultat: han continuat creixent en 100% elèctrics, però ja han aconseguit també una tercera part del mercat dels híbrids endollables.

I és que, malgrat les taxes i la reducció de marges, continuen sent molt competitius en preu i això atrau molts compradors del mercat de segona mà. "Aquestes ofertes ens permeten que tornin al mercat de vehicles nous clients que l'havien abandonat simplement perquè ja no s'ho podien permetre" deia dilluns a París el responsable comercial de Chery a França.

L'alarma dels fabricants ha empès la Comissió a trobar un acord amb la Xina per frenar les importacions d'híbrids. Vol reduir a la meitat el creixement previst en els pròxims quatre anys. Amb tot plegat, la Unió Europea intenta forçar les marques xineses que, si volen menjar-se una part del pastís del mercat europeu, hagin de fabricar cotxes directament a Europa.

En un acte a París, el president de Volkswagen, Oliver Blume, ha valorat positivament els avenços de la negociació amb la Xina: "Qui vengui aquí ha de competir en condicions comparables i generar llocs de treball i valor també aquí, a Europa."

Però amb això no acaben les exigències dels fabricants europeus a la Comissió Europea. Demanaven també obrir més l'aixeta de les emissions per guanyar temps per reconvertir el negoci i ressituar l'oferta de vehicles. Precisament, dilluns, el màxim executiu de Volkswagen aprofitava la seva presència a París per reclamar, a més d'una millor regulació del comerç amb la Xina, una revisió de la normativa de CO₂.

I aquest mateix dijous, l'executiu europeu es feia enrere dels seus plans i eliminava la prohibició total dels motors de combustió prevista per al 2035.

La contraofensiva europea que es perfila

Els fabricants europeus s'han despertat sobresaltats a l'embat, i la seva resposta en els models també és ben visible a París.

Intenten competir amb els elèctrics xinesos en el seu propi terreny, el del preu i la tecnologia, però explotant, a més, el "glamur" europeu. Sobretot, amb el llançament d'elèctrics urbans, més petits i més assequibles. Es tracta del segment de mercat que pot tenir un creixement més gran a Europa en els pròxims anys i que no volen deixar-se arrabassar tan fàcilment, tot i que els marges siguin reduïts.

L'exponent més clar, que s'ha convertit en l'estrella del Saló, és el futur Citroën 2CV elèctric. S'inspira en la filosofia de l'icònic model de la postguerra europea: frugal en el consum d'energia i, sobretot, pràctic per moure's i assequible, al voltant dels 15.000 euros. S'emmiralla en l'èxit dels nous Renault 5 i Twingo elèctrics, també presents al Saló, per jugar amb la nostàlgia reinterpretant les línies del seu antecessor.

De fet, Stellantis –que engloba Citroën, Peugeot, Fiat, DS i Opel, entre altres– és qui ha fet un desplegament més espectacular en aquest esdeveniment. Ocupa l'estand més gran, i també hi exhibeix les noves versions elèctriques dels que són actualment els seus models supervendes: el Peugeot e-208 GTI, el Citroën ë-C3 i el Fiat Grande Panda elèctric.

Tot i això, l'estratègia elèctrica ja no és l'única, segons el seu conseller delegat, Antonio Filosa: "Hem canviat fonamentalment el nostre model de negoci: d'estar ancorat, diguem-ho així, a una ideologia, a escoltar realment els nostres clients principals", ha assegurat.

Això vol dir, ras i curt, que no ho aposten tot als elèctrics, sinó que aniran estirant els cotxes de combustió i dels híbrids de tota mena tan enllà com les regulacions europees els deixin i els compradors vulguin. Com a mostra, el llançament mundial a París del DS número 7, que, a més d'elèctric, té diverses versions híbrides, o el Fiat Grizzly, també multienergies.

Per la seva banda i tot i jugar a fora de casa, Volkswagen també s'hi ha presentat amb tota l'artilleria: un reguitzell d'utilitaris elèctrics, com el Cupra Raval i l'ID Polo, que es fabriquen a Martorell, o el Skoda Epic i el Volkswagen ID-Cross, produïts a la seva planta navarresa.

Malgrat tot, un futur difícil per a la indústria europea

De tota manera, l'amenaça xinesa no els havia agafat per sorpresa. Fa un any, Carlos Tavares, l'exconseller delegat del Grup Stellantis, ja argumentava que Europa ha apostat per una sola tecnologia, l'elèctrica, i ha obert les portes de bat a bat als xinesos. I advertia, contundentment: "El dia que un fabricant occidental es trobi en greus dificultats, amb fàbriques a punt de tancar i manifestacions al carrer, un fabricant xinès arribarà i dirà: 'La compro i mantinc els llocs de treball', i serà considerat un salvador."

Tavares vaticinava, a finals del 2025, que en cinc anys els xinesos podien aconseguir un 10% del mercat europeu, i això representava el tancament de deu fàbriques europees. El fet és, però, que en només mig any ja han arribat a aquesta quota.

El recent acord de no-agressió amb la Xina afectarà sobretot BYD, Chery i MG, que representen el 90% de les vendes d'híbrids de marques xineses. Europa no vol tancar-los les fronteres com han fet els Estats Units i, de fet, els està convidant a fabricar aquí. En realitat, molts fa temps que s'ho planegen o ja s'hi han posat. L'arribada de Chery a Ebro a la Zona Franca de Barcelona n'és un exemple.

Però això no vol dir que rebaixin expectatives respecte al mercat europeu, com ho ha reconegut Tang Zhikun, el director del Centre de Negocis Internacionals de Xpeng: "Tenim una planificació per a Europa".

Construir factories partint de zero és lent i car, de manera que els xinesos estan interessats, especialment, en comprar unes quantes plantes europees abocades al tancament o aprofitar-ne la capacitat de producció que no fan servir. Tot plegat, precisament a causa de la competència xinesa.

A partir d'ara, la cursa pot ser, per als fabricants europeus, més equilibrada... però igual d'exigent.