Nova línia de tren R-Aeroport: usuaris i entitats alerten que saturarà el túnel del passeig de Gràcia
La nova línia R-Aeroport, prevista per entrar en funcionament el primer semestre del 2027, connectarà l'estació de Sant Andreu amb les terminals T1 i T2 de l'aeroport del Prat passant pel túnel de Passeig de Gràcia.
El servei serà operat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i es convertirà en la primera línia de Rodalies a Barcelona gestionada per FGC que circularà per vies compartides amb trens de Renfe.
La posada en marxa de la línia implicarà també un canvi important en el funcionament actual del servei ferroviari a l'aeroport: l'R2 Nord deixarà d'arribar-hi i serà la nova R-Aeroport la que assumirà en exclusiva aquesta connexió.
El projecte, plantejat inicialment fa més de 15 anys després de la inauguració de la terminal T1, buscava reforçar l'accés ferroviari a l'aeroport.
La nova línia ho farà amb una freqüència de pas de 15 minuts i un trajecte aproximat de 20 minuts entre Barcelona i el Prat, pràcticament el mateix temps que ofereix actualment l'R2 Nord.
Per a diversos col·lectius d'usuaris, entitats en defensa del transport públic i especialistes en mobilitat, la nova línia és una decisió equivocada, a dia d'avui, que pot agreujar encara més els problemes estructurals de la xarxa ferroviària catalana.
Trens més curts i amb menys capacitat
La nova línia comptarà amb deu nous trens específicament dissenyats per a aquest servei.
Els combois seran uns quinze metres més curts que els trens convencionals de Rodalies i tindran aproximadament 300 places menys de capacitat. Estan pensats per a un servei més orientat al transport de passatgers amb equipatge i trajectes directes cap a l'aeroport.
Les plataformes d'usuaris consideren que aquest plantejament converteix la línia en un servei "prèmium" enfocat principalment al turisme. També denuncien que el nou servei quedarà fora del sistema tarifari integrat i que el bitllet tindrà un preu més elevat que el de les línies convencionals de Rodalies.
Lamenten que se substituirà una línia integrada a Rodalies per una connexió més cara i menys útil per als usuaris habituals del transport públic.
El gran problema: la saturació dels túnels de Barcelona
El principal argument dels detractors del projecte és l'estat actual de la infraestructura ferroviària de Barcelona.
Els túnels urbans de Rodalies són un dels principals colls d'ampolla de la xarxa catalana i limiten tant el creixement com la millora de freqüències. A Barcelona només hi ha dos túnels per on hi passin trens de rodalies i regionals.
Apunten que el túnel de Plaça Catalunya ja opera pràcticament al màxim de capacitat i el de Passeig de Gràcia, per on circularà la nova R-Aeroport, també es troba molt a prop del límit.
Per aquest túnel hi passen actualment nou línies, entre serveis de Rodalies i Regionals, amb una freqüència aproximada d'un tren cada quatre minuts.
Afegir fins a vuit trens més per hora al túnel de Passeig de Gràcia consideren que pot tenir conseqüències importants sobre la fiabilitat de tota la xarxa. Argumenten que, en una infraestructura tan carregada, qualsevol incidència puntual pot acabar afectant desenes de serveis i provocar retards en cadena.
Pau Noy, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, explica que amb un esquema sobrecarregat qualsevol incidència afecta tot el sistema. Noy considera que la nova línia acabarà perjudicant tant els passatgers que es dirigeixen a l'aeroport com la resta d'usuaris quotidians de Rodalies.
El Departament de Territori, per la seva banda, apunta que ADIF ha donat el vistiplau a l'increment de la circulació de trens pel túnel de Passeig de Gràcia i que per aquest motiu hi incorporaran les freqüències de pas de la nova R-Aeroport.
Impacte sobre Rodalies i Regionals
Els col·lectius d'usuaris asseguren que la posada en marxa de l'R-Aeroport afectarà especialment les línies que comparteixen el túnel de Passeig de Gràcia.
Entre aquestes hi ha l'R2 Nord, l'R2 Sud i diversos serveis regionals que connecten Barcelona amb punts del territori com Girona, Figueres, Tarragona o Tortosa.
Diuen que la prioritat hauria de ser reforçar la robustesa del sistema existent abans d'afegir nous serveis que incrementin la pressió sobre una infraestructura ja molt tensionada.
Consideren que la xarxa necessita inversions destinades a millorar la capacitat ferroviària i no projectes orientats exclusivament a reforçar la connexió amb l'aeroport.
En aquest sentit, el govern de la Generalitat assegura que en un futur està previst que la línia R11 també arribi a l'aeroport i que la nova línia R-Aeroport es pugui allargar fins a Terrassa, ampliant l'oferta de trens i el volum de passatgers que viatgin a l'aeroport.
El paper d'FGC
Malgrat les crítiques al projecte, moltes de les entitats asseguren que no s'oposen al fet que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ampliï la seva presència fora de la xarxa pròpia. De fet, alguns col·lectius consideren positiu que FGC pugui operar línies de Rodalies, aprofitant la seva reputació de puntualitat i fiabilitat.
Plantegen que FGC podria assumir línies convencionals orientades a la mobilitat diària, com la mateixa R2 Nord, en comptes de gestionar un servei específicament vinculat a l'aeroport.
Retards en les proves i el calendari previst
El projecte també ha acumulat retards. Les obres que ADIF està fent actualment a la xarxa ferroviària han dificultat les proves dels nous trens i han obligat a ajornar una part del calendari inicial.
Ara mateix, la previsió és que el servei entri en funcionament durant el primer semestre del 2027, sempre que les proves tècniques i les obres pendents avancin segons el previst.
Mentrestant, el debat continua obert. Per al govern, la nova línia ha de servir per reforçar la connexió ferroviària amb l'aeroport i obrir una nova etapa en l'operació de Rodalies. Per als seus detractors, en canvi, representa un risc per a una xarxa ferroviària que ja funciona al límit i que necessita, abans que noves línies, més inversió i més fiabilitat.
