Té solució el col·lapse de les rondes? Què estudia Barcelona i què plantegen els experts
Barcelona és la ciutat d'Europa amb més densitat de cotxes, amb gairebé 6.000 vehicles per quilòmetre quadrat. I la via amb més trànsit és la ronda de Dalt, per on cada dia passen més de 150.000 vehicles.
La segona és la ronda Litoral, amb 85.000. Les dues rondes estan saturades a les hores punta, perquè hi passen més vehicles dels que la infraestructura pot suportar.
I "la tendència és que estiguin més saturades en més moments del dia", segons Andreu Ulied, director de la consultoria de mobilitat MCrit.
Hi ha solució? Sí, però és tan senzilla com difícil d'aconseguir: que hi passin menys cotxes. El nombre de vehicles que circulen per les rondes es manté estable des de fa bastants anys, fins i tot amb una molt lleugera tendència a la baixa. Però aquestes vies continuen sent una ratera, cada dia, per a milers de persones.
El paper de la tecnologia
Francesc Soriguera, professor de Transport a la UPC i membre del grup de recerca Barcelona Innovació en Transport (BIT), planteja gestionar accessos i sortides per evitar els col·lapses.
Una mesura que, assegura, s'està fent des de fa dècades en molts llocs del món. "Quan la infraestructura va massa carregada s'haurien de tancar les rampes d'accés perquè no hi entrin més vehicles, així s'evitaria el col·lapse. I quan una sortida està molt congestionada també s'hauria de tancar. A totes les àrees metropolitanes dels Estats Units es fa aquest control d'accés".
La tecnologia hauria d'ajudar a implantar mesures d'aquest tipus o d'altres en la mateixa línia, com penalitzar determinats itineraris. Segons Soriguera, "s'hauria d'evitar que la gent entri a la ronda i l'abandoni només dues sortides després, i això es podria fer gràcies a la tecnologia".
Una tarifa "intel·ligent"
De la mateixa manera, la tecnologia també podria ajudar a establir una mena de peatge urbà, tal com proposa Ulied, que ha fet diversos estudis sobre les rondes.
"Jo veig claríssim que anem, tard o d'hora, a una tarifa. A Barcelona i al voltant de qualsevol ciutat europea". Però una tarifa, matisa, des d'una gestió intel·ligent.
"És qüestió de tarifar aquests vehicles en funció de com són, en quin moment passen, quin itinerari fan, quina ocupació tenen... És l'única manera que ens en sortirem, fent un ús racional. A partir d'aquí es pot bonificar un cotxe elèctric, un que porti dos o tres ocupants, etcètera", diu Ulied.
Avui dia, a les rondes, el cotxe té una ocupació mitjana de poc més d'una persona per vehicle.
Velocitat variable
L'Ajuntament, ara per ara, descarta establir limitacions a l'accés pels efectes col·laterals que tindrien a les vies urbanes. I tampoc es planteja peatges explícits.
"La ZBE i la gestió de l'aparcament en superfície, amb les àrees blaves i verdes, ja són una regulació d'accés indirecta, expliquen fonts del consistori.
Aposta, de cara a treure cotxes, per un millor transport públic, amb la mirada posada en l'L9 del metro, l'L8 d'FGC i el tramvia. Però el transport públic com a alternativa al cotxe continua tenint una pedra a la sabata que es diu Rodalies.
De moment, per mitigar els col·lapses, l'Ajuntament estudia implantar velocitat variable a les rondes. Una mesura, aquesta, que s'està posant cada vegada més en diverses vies ràpides.
L'objectiu de Barcelona és que els pròxims anys els desplaçaments en vehicle privat passin del 20% actual al 15%.
Ampliació impossible
Les rondes es van planificar als anys setanta però es van construir amb l'impuls dels Jocs Olímpics.
Es van inaugurar el 1992. En aquell moment ja es va decidir treure espai al cotxe respecte als plantejaments inicials.
En l'actual escenari de crisi climàtica, Barcelona en cap cas es planteja ampliar carrils. Per filosofia i perquè, a més, físicament és pràcticament impossible a la majoria de trams.
I en això els experts coincideixen. "Fer infraestructures més grans no és la solució. Perquè tot l'espai com donis al cotxe, se'l menjarà. Si tinguéssim quatre carrils, tindríem els quatre carrils congestionats", afirma Soriguera, convençut.
Incidències diàries
Les rondes són una infraestructura poc flexible i poc resilient. I amb una característica que no ajuda gens: pràcticament no tenen vorals. Això fa que qualsevol incidència, per petita que sigui, obligui fàcilment a tallar almenys un carril, i d'aquesta manera es multiplica l'afectació.
Actualment, si algú es queda amb un vehicle aturat a la ronda, sigui per avaria o per accident, ha de trucar a l'assegurança, i aquesta truca a la grua, que ha d'anar a recollir-lo. Es tracta d'un procés que pot tardar força estona.
Soriguera planteja una estratègia de "gestió preventiva", que funciona també als Estats Units. "Es tractaria de situar grues estratègicament, cada dues o tres sortides, en hores punta, per tal que, tan bon punt les avisin, vagin a treure un vehicle de la infraestructura".
Serien grues contractades per l'administració, que hauria de fer una concessió. Però assegura que "això està estudiat, i es calcula que el benefici que obté la societat d'aquest sistema és 15 vegades superior al cost que suposa tenir aquestes grues".
