El futur de l'urbanisme verd a Barcelona, sense noves superilles
El model de places dures i pràcticament sense vegetació es va imposar als anys 80 i 90 a Barcelona. Ara, l'Ajuntament es planteja la despavimentació d'algunes zones per combatre l'anomenat efecte illa de calor. Una proposta anunciada per Maria Buhigas, arquitecta en cap de l'Ajuntament de Barcelona: "Estem treballant per poder fer una prova pilot, perquè despavimentar no és evident tècnicament, no puc simplement aixecar el terra i ja està."
El canvi climàtic obliga a fer les ciutats més resilients. Fa deu anys, el govern de la ciutat de Barcelona, liderat per Ada Colau, va voler implementar un nou model de superilles que va començar al Poblenou. Després van venir la de Sant Antoni, Horta o Sant Andreu. I el model del govern dels Comuns va derivar cap als eixos verds, com el dels carrers Consell de Cent, Comte Borrell, Rocafort o Girona. Uns projectes que van topar amb detractors i querelles.
L'ideòleg de les superilles, Salvador Rueda, ha vist com el seu model només s'ha implementat a mitges i per això defensa que les superilles s'haurien d'estendre a tota la ciutat, fins a un total de 503: "Les superilles ens evitarien 700 morts prematures cada any per causa de la contaminació atmosfèrica, del soroll, dels accidents."
Rueda aporta més dades: "La factura que representa no fer-ho per a la salut pública és ni més ni menys que 1.700 milions d'euros cada any."
Aquestes són xifres d'un estudi d'ISGlobal, l'Agència de Salut Pública de Barcelona, diverses universitats europees i americanes i l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona.
L'actual govern de Collboni no farà noves superilles, tot i que comparteix els mateixos objectius, tal com enumera l'arquitecta en cap de l'Ajuntament de Barcelona, Maria Buhigas: "Més verd, més ombra, més confort tèrmic i més espai d'estada."
"Reduir el trànsit privat a la ciutat és un objectiu", especifica Buhigas, però assegura que aquest objectiu passa per "millorar l'oferta de transport públic" en comptes de fer superilles.
Els interiors d'illa topen amb dificultats urbanístiques
Com a alternativa al model de l'exalcaldessa, Ada Colau, Jaume Collboni volia recuperar fins a 30 interiors d'illa de l'Eixample, però ha topat amb dificultats urbanístiques. Una alternativa poc eficient, pel defensor de les superilles: "El que poden modificar els interiors d'illa respecte als grans problemes i disfuncions que tenim dintre de la ciutat, com és la contaminació atmosfèrica, el soroll, els accidents, etcètera, no toques res, no resolen res."
Per l'Ajuntament, les superilles tampoc resolen el trànsit. Buhigas ho argumenta dient que si bé és cert que el volum de vehicles es redueix a l'interior, s'intensifica als voltants: "Si mirem l'impacte global a la ciutat, veiem un increment de la mobilitat al voltant d'on s'ha desplegat una superilla."
Rueda refuta les crítiques inicials que hi va haver, sobretot de conductors, dient que les superilles permeten arribar en vehicle a qualsevol destí de la ciutat. "Què passa? Que quan entris en una superilla, hi entraràs a 10 quilòmetres per hora, però arribaràs al destí. I no la podràs creuar, però tindràs alternatives."
Pel que fa a l'accidentalitat a Barcelona, l'aposta de l'arquitecte en cap de l'Ajuntament passa per rebaixar la velocitat dels vehicles: "Un desplegament de ciutat 30 podria arribar a tenir el mateix efecte; rebaixaria la sinistralitat i aconseguiria una millor convivència."
L'Ajuntament preveu seguir guanyant espai per als vianants, "però de pacificacions, la ciutat n'ha acumulat, al llarg dels anys, diferents experiències. No necessàriament passen pel model de superilla", diu Bohigas.
Per ampliar el verd, s'aposta per aprofitar solars o espais en desús, parets mitgeres i cobertes i habilitar espais d'ombra. I avançar en nous grans parcs com el del Litoral o el parc lineal de la Sagrera.
Superilles: encariment de pisos i gentrificació?
S'ha atribuït a les superilles l'encariment dels habitatges. "Al llarg del temps es demostra que, evidentment, hi ha un increment en els preus del valor d'aquestes immobles", explica Maria Buhigas, que especifica que "això no només passa als àtics, sinó també als baixos que són comerços".
En canvi, l'ideòleg de les superilles, Salvador Rueda, creu que, per evitar la gentrificació i l'augment de preus, la solució passaria per estendre el model de superilles a tots els barris de la ciutat. D'aquesta manera, hi hauria la mateixa qualitat a tot arreu: "El sector privat actua quan hi ha una diferència de qualitat entre carrers o barris, perquè aleshores s'aprofita d'aquesta diferència."
Després de deu anys de la superilla del Poblenou, Rueda considera que s'ha convertit en "un exemple molt clar del que pot arribar a ser la ciutat de Barcelona, si es té capacitat i coratge per desenvolupar-ho". A més, Rueda afirma que ho demostra l'activitat que hi ha en aquesta superilla, que actualment és "un indret on viure amb qualitat i amb la mainada jugant al mig d'una cruïlla".
En canvi, Maria Buhigas creu que "les intervencions urbanes no es poden valorar amb un blanc o negre". "És bastant més complicat que això", afirma l'arquitecta, que apunta que la superilla "està situada al Poblenou, a prop del 22@, que encara està en transformació".
La vida al nostre voltant sembla que passi molt ràpid, però en realitat la consolidació de transformacions urbanes és un procés molt més lent.
Un antecessor en el càrrec de Maria Buhigas, Josep Antoni Acebillo, va presentar una querella contra les superilles que es va acabar arxivant. En canvi, Buhigas diu que es planteja l'urbanisme com un punt de trobada i de consens, no de conflicte: "No s'ha de plantejar com una confrontació entre el dret de la mobilitat i el dret d'estada en un lloc."
