El peatge a l'AP-7 és l'única solució per alleugerir-ne el col·lapse?

En el centre dels problemes de mobilitat que hi ha a Catalunya, hi apareix sempre l'AP-7, que sovint està col·lapsada en molts trams i concentra molts accidents en què estan implicats cada vegada més els camions.

L'altre motiu de preocupació i queixes és Rodalies. Però a Catalunya hi ha un paral·lelisme pràcticament exacte entre alguns dels punts més saturats de la xarxa viària i els de la ferroviària, i per alguna cosa deu ser. De fet, cada nou problema a Rodalies aboca encara més usuaris a l'AP-7, amb autobusos o vehicles particulars, i difícilment es reverteix.

Anem als detalls:

El tram entre Sant Sadurní i Martorell és un coll d'ampolla en el transport a Catalunya, com es va poder comprovar en l'accident de Gelida que implicava, precisament, l'AP-7 i l'R-4.

En les interrupcions cròniques del servei de tren entre Tarragona i el Vendrell, l'única alternativa a l'AP-7 és la C-32, però això vol dir haver de pagar peatge.

El tall de la línia 3 de Rodalies per les obres de desdoblament entre la Garriga i Parets també fa que milers d'usuaris de l'eix Puigcerdà-Vic-Granollers agafin aquesta autopista. Tot i que, de fet, no és pas la principal raó del col·lapse crònic de l'AP-7 entre Parets i Barberà del Vallès.

En aquest tram precís, el problema ve de demanar-li a l'AP-7, a l'altura del Vallès, que faci tots els papers de l'auca –una funció impossible– i les conseqüències són evidents per a qualsevol que hi passi.

Fem la llista:

L'AP-7 és la via per on han de passar totes les mercaderies que van o tornen de tot l'eix mediterrani, Andalusia i el centre de la Península cap a Europa, com també la dels turistes europeus que es desplacen per carretera a totes les zones turístiques des de la Costa Daurada fins a la Costa del Sol.

La via també és el pas gairebé obligat per a les mercaderies i persones que es mouen entre les comarques de la segona corona metropolitana de Barcelona, especialment entre les dues més industrials de tot Catalunya: el Vallès Occidental i el Baix Llobregat.

Però també és l'única connexió interna entre bona part dels polígons i poblacions del Vallès Occidental amb els de l'Oriental tant per a camions com per a cotxes. I encara ens deixaríem les combinacions.

Si a tot plegat hi afegim una connexió, al bell mig del tram, en un mateix punt i a través d'un sol carril, entre l'AP-7, la C-58 i la B-30, el còctel és explosiu.

Es tracta d'un embut, construït a començaments dels 70, que tot just ara, després de dècades de cues, el Ministeri i la Generalitat han començat a remodelar.

Peatges, manteniment i inversions

Hem celebrat el creixement econòmic generat per la indústria i el turisme els últims anys sense preveure ni exigir prou totes les inversions en infraestructures i serveis necessàries. Però això aniria molt més enllà de carreteres i ferrocarrils, és clar. Pel que fa a l'AP-7, la situació encara ha empitjorat més d'ençà de la gratuïtat el 2021, per l'increment de trànsit i pel deficient manteniment de la via que en fa l'Estat.

Però algú ha calculat com ha contribuït el final dels peatges a l'AP-7 al creixement de l'activitat econòmica i el PIB? L'increment de recaptació d'impostos generats per aquest creixement en què s'han invertit? Hauria estat millor no suprimir els peatges o no del tot i renunciar-hi?

Posem-hi una metàfora mèdica: l'artèria aorta, la principal de la nostra economia, pateix arterioesclerosi i no hi hem posat remei fins que no hem tingut un ictus. Però què hi podem fer ara? Encara hi som a temps?

Tornem al ferrocarril, perquè és evident que si s'hagués invertit prou en la xarxa internacional de mercaderies i en Rodalies no estaríem en la mateixa situació. De moment, està previst obrir aviat el conegut com a tercer fil ferroviari d'ample europeu fins a la frontera, però no és previsible que tregui gaires camions de l'AP-7, ni pel tipus de mercaderia que hi circularà ni pel temps necessari per arribar al centre d'Europa.

Quant a Rodalies, anant bé, la Línia Orbital Ferroviària no entraria en funcionament de manera progressiva fins al 2041, de manera que no es tracta de solucions ni barates ni ràpides.

Per posar remei més a curt termini al problema de l'AP-7, el govern proposa recuperar alguna mena de pagament flexible per ús, sembla que centrat en el trànsit de camions de gran tonatge. Això serviria, certament, per disposar de més diners per fer-ne el manteniment i aixecaria menys rebuig social que altres alternatives, però és evident que no en reduiria la circulació. Els transportistes catalans, que tradicionalment s'hi han oposat, ara estarien disposats a negociar-ho a nivell estatal, però només si els redueixen altres impostos, especialment el del gasoil professional, que consideren que ja hauria d'haver servit per mantenir les carreteres.

Sigui com sigui, estendre-ho progressivament a tot el transport i a tots els usuaris potser sí que contribuiria a reduir el trànsit a les autopistes i autovies, perquè mots buscarien altres vies gratuïtes. Però hi ha realment alternatives? Les carreteres nacionals que van paral·leles a l'AP-7, com l'N-2 i l'N-340, no s'han desdoblat en tots els trams i tampoc hi ha variants a tot arreu, de manera que continuen passant per dins d'algunes poblacions. Es traslladaria el col·lapse a altres vies, com passa ara quan hi ha algun accident o es fan cues a les autopistes?

El govern català defensa que el nou sistema que proposa s'hauria d'aprovar al Congrés dels Diputats i implantar-lo a totes les vies de gran capacitat de l'estat espanyol, una possibilitat, certament, improbable. Per tot plegat, tant la Cambra de Comerç de Barcelona com el RACC proposen una alternativa, creuen, més factible: que l'estat transfereixi totes les carreteres a Catalunya a la Generalitat i aquí ja ens ho arreglarem. Ho ha fet al País Basc, per què no aquí? argumenten. I en el cas del Vallès esmenten la B-40, que porta dècades encallada per l'oposició veïnal.

Si a Catalunya tothom que hi circuli paga la vinyeta, com a d'Àustria, Suïssa o Eslovènia, la Generalitat podria rescatar els peatges tradicionals que encara té i eliminar greuges comparatius entre els que han de passar per unes vies o unes altres. Es faria un ús més racional de les carreteres, repartint millor el trànsit. Fins i tot els transportistes s'hi apuntarien, sembla. Però el col·lapse tampoc desapareixerà per art de màgia si no hi ha molta més inversió en ferrocarrils i carreteres, carrils i connexions viàries. Més diners i capacitat de prendre decisions més a prop dels problemes.

Tot depèn de la voluntat política, és clar. Però això, com s'acostuma a dir, ja són figues d'un altre paner.