Tornarem a pagar peatge a l'AP-7? Un debat espinós que ja fa uns anys que s'arrossega
El president Salvador Illa va obrir dimecres la caixa dels trons quan al Parlament va afirmar: "Hi ha un problema a l'AP-7. Potser ens vam equivocar quan tots alegrement demanàvem fora peatges". Illa feia referència als accidents i el col·lapse que pateix aquesta autopista.
Les alarmes es van disparar i l'alerta encara sona més fort des d'ahir per les declaracions a Catalunya Ràdio i a la SER del secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, defensant que un sistema de pagament per ús a l'AP-7 contribuiria a repartir millor el trànsit amb altres vies i, de passada, a finançar-ne la conservació.
Nadal ha confirmat que aquesta és una opció que el govern està estudiant i que es podria aplicar d'aquí dos o tres anys, però sempre supeditada a un acord polític previ i a la generalització de la mesura a tot l'Estat.
Peatges a tot l'Estat?
De fet, aquest divendres, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha explicat que el govern treballa en una proposta dirigida sobretot a alleugerir l'impacte del trànsit de camions de gran tonatge i "vinculada a les emissions".
Ara bé, la consellera admet que qualsevol reintroducció dels peatges s'hauria d'aplicar a tot l'Estat i aprovar-se al Congrés: "Necessitem que sigui global a tot l'Estat i volem fer una proposta des de Catalunya".
El fet és que el govern espanyol ja es va comprometre davant la Unió Europea el 2021 a implantar un sistema d'aquesta mena per poder aconseguir els ajuts del Fons Next Generation. No era admissible, pensaven els socis europeus, haver de subvencionar indirectament el manteniment d'unes carreteres gratuïtes a l'estat espanyol mentre a la majoria dels seus països els ciutadans han de pagar per utilitzar-les.
El compromís, però, va durar ben poc: dos anys després, Sánchez demanava renegociar aquest punt i Brussel·les acabaria acceptant substituir-lo per altres mesures de descarbonització i per l'impuls del ferrocarril, de manera que aquesta ja és una mesura d'anada i tornada.
El cas basc com a referent?
Quan el pròxim 11 de novembre acabi la concessió de l'autopista AP-68 entre Saragossa i Bilbao, possiblement no desapareixerà completament el peatge, almenys en el tram basc.
El govern espanyol sí que ha donat per fet que, en els trams d'Aragó i La Rioja, aquesta autopista serà completament gratuïta, com ha passat amb totes les altres concessions que han acabat des del 2018 fins ara. Però les diputacions forals basques sembla que no són del mateix parer.
El 1980 el govern Suárez va traspassar les competències en carreteres al País Basc, i el 2019 va ser el govern Sánchez qui també ho va fer a la part de l'AP-68 que hi transcorre.
Ara el diputat d'Infraestructures de Biscaia, Carlos Alzaga, ja ha dit que es continuarà aplicant un peatge, amb l'argument que, segons la normativa foral, les vies de gran capacitat s'han de finançar parcialment amb aportacions dels usuaris per pagar-ne la conservació. I el d'Àlaba, Jon Nogales, també ha assegurat que es mantindrà el pagament, però els preus seran la meitat que els actuals. De fet, tots plegats, l'un del PNB i l'altre del Partit Socialista d'Euskadi, ja estan preparant un sistema de peatges sense barreres amb cobrament segons l'ús que se'n faci.
A Catalunya, però, el panorama és totalment diferent que al País Basc. La Generalitat només té competència en les autopistes i túnels de peatge que ha promogut directament, i les concessions no s'acaben abans del 2037. La titularitat de l'AP-7 i l'AP-2, d'altra banda, sempre ha estat en mans de l'estat espanyol i, des de l'1 de setembre del 2021, amb el final de la concessió i des d'aleshores i després de molts anys de campanyes per demanar-ne la gratuïtat, ja no tenen barreres.
L'autopista que s'ha convertit en el focus de tots els problemes
Des del 2021, segons diverses fonts, el trànsit de cotxes a l'AP-7 hauria augmentat un 50%, i el de camions, un 66%, mentre que a l'AP-2, molt poc utilitzada abans, s'hauria doblat i triplicat respectivament. Això són mitjanes en tot el recorregut, però el fet és que, on les vies ja anaven plenes, ara el col·lapse s'ha convertit en crònic.
El canvi més significatiu és, realment, l'augment en la circulació de camions, que contribueixen a les aturades i estan involucrats cada cop més sovint en els accidents.
La situació és especialment crítica en els trams de l'AP-7 des de Martorell al Vendrell, al nus del Papiol, entre la Roca i Mollet i de Maçanet a Girona. I el fet és que bona part dels estudis del Ministeri de Transports per ampliar carrils es concentren al recorregut entre Tarragona i Martorell.
Problema de capacitat, però també de manteniment
Quan l'autopista la gestionava Abertis, la concessionària estava obligada a conservar i mantenir la infraestructura i a fer les obres que es pactessin amb l'Estat.
Eren inversions que es finançaven a través dels peatges, i quan es va liquidar la concessió, l'Estat va haver de rescabalar Abertis amb 1.156 milions per les ampliacions realitzades.
Després de la liberalització de l'autopista, l'Estat s'ha fet càrrec tant de la conservació com de les noves inversions a través dels pressupostos públics, però no hi ha dades accessibles, fiables, actualitzades i comparables del que realment s'està gastant.
En el cas de l'AP-7, s'apuntaria a una xifra al voltant dels 30 milions d'euros. Amb tot, molts experts consideren que no és tan important si ara s'inverteix més o menys que abans, sinó si és suficient donat l'augment de trànsit tan important que hi ha hagut. La seva conclusió, efectivament, és que no. Encara més, es pregunten com es pagarà si es continua incrementant el trànsit.
Un pagament a la basca
Per això, alguns han proposat un model de pagament per ús, de manera que se'n facin càrrec els que realment utilitzen les vies i no de tots els contribuents.
Així s'ha manifestat, per exemple, el Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya, un òrgan d'experts independents entre els quals hi ha economistes, enginyers de camins, directius d'empreses constructores i representants del món empresarial català en general. El seu president, Joaquim Llansó, ho deia molt clar ja fa tres anys: "El més just és que qui usa, pagui. Qui usa, paga, i qui contamina, paga".
En la mateixa direcció s'ha manifestat aquest mateix febrer la Cambra de Comerç de Barcelona, que ha anat fins i tot més enllà. Segons el seu president, Josep Santacreu, una societat "adulta i madura" hauria de poder debatre el finançament de les infraestructures viàries. I defensa que "sense un model estable de finançament, el deteriorament de la xarxa viària continuarà augmentant, amb impactes negatius sobre la competitivitat, la seguretat i la mobilitat".
La Cambra creu necessari el traspàs de les carreteres de titularitat de l'Estat a la Generalitat i també establir un mateix sistema a totes les vies ràpides del territori espanyol en què es pagui segons els quilòmetres recorreguts.
Fer pagar per circular per vies ràpides és possible?
El programa de la Cambra sembla que podria estar inspirant el govern català, però difícilment hi hauria consens per tirar-lo endavant. En teoria seria possible, perquè no hi ha cap impediment jurídic ni tècnic que ho impedeixi.
De fet, encara hi ha molts trams amb el peatge tradicional de barrera a l'estat espanyol. Sense anar més lluny, les radials de Madrid que es van construir en l'època d'Aznar, però també, per exemple, l'AP-7 a Múrcia i a la Costa del Sol. Dels 12.000 quilòmetres de la xarxa estatal d'alta capacitat, 1.500 encara són de peatge, un 12%.
I, tècnicament, només mirant altres països europeus hi ha molts exemples on emmirallar-se. Hi ha sistemes de lectura de matrícula a les entrades amb previ registre dels vehicles, com han fet a Portugal, on es paga per quilòmetre recorregut.
D'altres fan pagar només als camions a través d'un sistema de Via-T. També hi ha països que aposten per fer comprar una vinyeta, física o digital, i es paga segons el temps que s'hagi fet ús de les vies.
És probable que es faci aquí?
El més fàcil seria començar per fer pagar als camions, però cada vegada que se n'ha parlat, les organitzacions de transportistes han posat el crit al cel, perquè consideren que el sector ja contribueix amb prou impostos a les arques públiques.
Pel que fa a la resta d'usuaris, des del punt de vista polític, a ningú se li escapa el cost electoral enorme que suposaria en moltes zones del territori espanyol haver de pagar per passar per autovies que sempre han estat gratuïtes. I a Catalunya també seria difícil de convèncer els conductors de tornar a pagar si no es generalitza el pagament a tot l'Estat, i ni tan sols així.
